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質問する方は読んでください(本来雑談、情報共有の場です)
1. 題名は具体的に書く(題名は50字まで可能)。
DR250Sとグース350のフライホイールの互換性
KLX250 Dトラッカーホイル流用でモタード化
MD16廃盤パーツについて(スロットルワイヤー)
等書いてください。目次検索でその答えを参考にする方がいます。

2. 要点をまとめ、適度な改行
ネット上での質問は長文より、細切れがいいです。
年式が不明な場合車台番号を書いてください
互換性は年式により、違う場合も多々あります
答える、読む側が苦労します。参考例

3. 削除や修正の方法
中華掲示板と同じです。どうしても分からなければ、子スレに削除依頼を書いてください。修正の仕方

4. 画像は複数貼れます
配線図を除き1枚の大きさは800×600以内、200KB以下にリサイズしてください。

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YAMAHA TWの強化カムチェーンについて  投稿者: Y・O 投稿日:2011/02/01(Tue) 06:03 No.3394

皆様初めまして、いつも大変参考にさせて頂いております。

質問内容 TW200の強化カムチェーンについて

1、症状
2000年式のTWを40ccボアアップしており(196cc→236cc)、カムは他車種流用、排気ポート加工、キャブはFCR33で乗っております。
15000キロほど前にカムチェーンを交換しましたが、また伸びてしまいました。
オイル交換は1500キロに一度程度です。ザーレンまたはシルコリンの10W40を使うことが多いです。

2、やってみたこと
カムスプロケ交換、念のためカムチェーンテンショナ新品(自動式)、しかし伸びのペースは同じような感じです。

3、その他
1度カムチェーンの伸びが原因でバルブとピストンが衝突。ピストンにバルブが当たった痕が残りました。(その後バルブとピストン交換済)
カムチェーンは純正のものを使っております。

カムチェーンの伸びをどうにかする方法、もしくは強化カムチェーンをご存知の方がいらっしゃれば教えて頂きたいです。

よろしくお願い致します。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/02(Wed) 23:42 No.3395

1、カムのリフト量は適正ですか。(リフトが多すぎてスプリングを押しつぶしていた事例を見た事がありますので)
2、スプリングの張力が極端に強くないですか?
3、症状ですが本当にカムチェーンの伸びが原因ですか?以前のはそうであって今回は原因が他に無いですか?
意外と知っている人ほど思い込みで判断ミスをする事が多いのであえて基本を書いてみました。
如何でしょうか?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y.O - 2011/02/03(Thu) 17:45 No.3396

返信ありがとうございます。

1,カムのリフト量について

エンジンの制作自体はTWとセローを専門にチューニングして下さってる方にお願いしてあります。そのため、カムのリフト量の適正値を知る術がありません・・。
ただそこで使用してるカムはすでに相当数出回っているため、極端にリフトが多すぎるということはないかと思います。

2,スプリングの張力について

スプリングはノーマルのままなので弱いことはあっても極端に強いことはないかと思われます。

3,原因について

カムチェーンが伸びてしまっていることに間違いはありません。
その他の異常な箇所は完全にエンジン割らないと正直分かりません。
ただ、現在もっとも知りたいのが強化カムチェーンの存在とカムチェーンの伸びとして考えられる原因だったので今の段階でエンジン制作して下さった方にエンジンを送って割ってもらうことは考えておりません。

一つ教えて頂けると嬉しいのですが、リフト量が多すぎる場合というのはすぐに何かしらの症状がでるものなのでしょうか?それとも相当な距離を乗らないと症状がでないものなのでしょうか?

よろしくお願いいたします。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/03(Thu) 23:13 No.3397

「リフト量が多すぎる」すなわちバルブを開け過ぎると言う事で、スプリングの縮み限界を超えて押しつぶしている状態です。酷い場合は5分ぐらいでチェーンが破断しますが、ギリギリ限界付近ですと結構持ちますしそれなりにパワーが出ます。(リフト量が多いセッティングはビックバルブと同じ効果が期待できます。)
ピストンにリセスがあると思いますが、これがそれなりに深いとなかなかヒットしないため気がつかない事が多い様です、確認だけでもする事をお勧めします。
スプリングがノーマルでオイル管理が行き届いていて更に自動調整機構付きであればカムチェーンは通常、伸びる事は無いでしょう。
カムメタルの焼き付き等の異常があって伸びたりしますがその時はそれなりの(かなり激しい)異音がするので気がつくと思います。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/04(Fri) 06:18 No.3398

ピストンには一度バルブがヒットしてますが、その時はカムチェーンの伸びが原因で新品カムチェーンに交換したら異音が完全に消えそれ以降1万キロ以上問題なく走っております。

スプリングノーマル、オイル管理、自動調整機構付き、この3つの条件ですが自分では満たしていると思います。
オイル管理は1500キロぐらいで交換してるので大丈夫かと思っていますが・・。
それでもやっぱりカムチェーンは伸びてしまいます。

ちなみに知り合いのTW乗りが最近同じカムを入れて腰上OHをしたのですが、新品カムチェーンが2千キロもいかずに伸び始めているようです。
そちらのTWは自動じゃなくて手動のカムチェーンテンショナなので伸び具合が分かりやすいです。
その知り合いのTWは排気量こそ200のままですが、進角化やポート加工を始め細かいことを色々とやっております。

何が言いたいかというと、純正から8PS前後アップした場合においてカムチェーンは果たして本当に伸びないのか?ということです。

カムチェーンは通常伸びないとのことですが、4stミニ用で販売されてる強化カムチェーンさらにはSRの強化カムチェーンも出ていますよね。
やはり純正のカムチェーンでは強度的に不足する可能性があるのではと思ってる次第です。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/04(Fri) 20:31 No.3399

取りあえずお互いにメーカーの思惑に振り回されないようにしましょう。
1、バルブスプリングはノーマル・・・ですね。
2、使用回転数はおおむねノーマルと同じくらい・・・ですね。
ここでカムチェーンの役目を再確認です、カムチェーンは何を駆動していますか?
そしてどの様な力(ストレス)がかかっていますか?
いかがでしょうか?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/04(Fri) 20:36 No.3400

も一つ、バルブスプリングを抜いた状態で、カムシャフトを取りつけてカムホルダーを規定のトルクで締めてある程度ストレスなくカムシャフトが手で回りますか?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/05(Sat) 06:09 No.3401

カムチェーンはカムスプロケを通じてカムを動かしていて、クランクからの力がかかっている。
ですかね?間違ってたらごめんなさい。
すいません、何のための質問か正直理解できないのですがストレートに言って頂けると助かります。
カムチェーンが伸びないとしたらカムチェーンテンショナの必要性ってそんなにないと思うんですけどそんなことないですかね?

使用回転数がノーマルとありますが、だいたいいくつぐらいのことですかね?自分は普段回して7千ちょいといったところです。

最初の方に書いたのですが、エンジンの製作自体は任せています。
腰上OHなんかもその方にお願いしております。
ですので「バルブスプリングを抜いた状態でカムシャフトを取り付けて〜」といった作業を容易に行うことができないんですすいません。

質問した内容から遠ざかってる気がするのですが、気のせいでしょうか・・。
Bさんがカムチェーンは伸びないものと考えておられるならば話しが平行線もしくはこじれる方向に行ってしまいそうなので、申し訳ございませんが質問自体を取り下げたいと思います。
せっかくお答え頂いてるのに自分勝手なことを言ってしまい申し訳ないです。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   わんわん - 2011/02/05(Sat) 09:46 No.3402   <HOME>

>強化カムチェーンの存在とカムチェーンの伸びとして考えられる原因

Bさんは、「カムチェーンの伸びとして考えられる原因」について考察されています。

>4stミニ用で販売されてる強化カムチェーン

ノーマルの2倍程度のパワーを出す分には必要ないみたいです。
18ps、3倍を越えたあたりから必要だと言う人もいます。
メーカーの売らんかな商売のような気がしています。

>Bさんがカムチェーンは伸びないものと考えておられるならば話しが平行線

カムチェーンに限らずチェーンは伸びます。
チェーンテンショナーの許容範囲内くらいの伸びですが。
工業用には窒化処理のやり方でひじょうに伸び辛いチェーンを製作することもあります。

しかしバイクに使用する場合、伸びる、切れる、はあるにしろ、15000キロでバルブがゴッチンコする状態になる事が再現できる事にBさんは疑問をもたれています。
それは「なんらかの抵抗がカムチェーンにあるのではないか?」と言う事です。

私も、まずそれを疑います。
ハイコンプピストンを入れたエンジンを何台か乗っていましたが、カムチェーンが伸びてピストンにバルブがゴッチンコということはなかったです。
たしかにアジャスターいっぱいまで伸びてきたので交換したことはありますが、1万キロ少々でと言うのは原因がありそうですね。

>ちなみに知り合いのTW乗りが最近同じカムを入れて腰上OHをしたのですが、新品カムチェーンが2千キロもいかずに伸び始めているようです。

これを考えますに、何らかの原因がエンジンにあるような気がします。
そしてそれは、その加工したメーカーでは認めないような気がします。
セローのボアアップで有名なところも、ボチボチと壊れるようです。
原因はわかっていますが、そのメーカーの売りなので認めないでしょうね。
難しいところですね。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/05(Sat) 13:24 No.3403

わんわんさんありがとうございます。
よく分かりました。

ひとつだけ誤解を招いてしまったみたいなので付け加えておきますと、以前カムチェーンが伸びた時にごっつんこしました。今回は伸びたというだけでごっつんこはしておりません。
中古車両として購入し、総走行距離がおそらく4、5万キロの時にバルブとピストンが衝突。その時にカムチェーンを交換しました。なお、その時は不動状態ではなく異音がすごいという状態でした。写真のようにぶつかった痕がありました。記録用の写真なので文字が入っちゃってます。
チェーンもかなりやれていました。

買った時の車両の状態はスポーク折れたりクランクケースからオイル漏れてたり電装トラブルが死ぬほどあったりで散々でした。おそらく前オーナーはオイル管理もまともにできてなかったと思います。

今回の交換はごっつんこが理由ではなく伸びてきたからということです。

強化カムチェーンの位置づけとはそんなものだったのですね・・。
Bさんがおっしゃりたいことも理解できました。
しかし逆に言えばハイペースで伸びてしまう自分のチェーンの場合使ってみる意味はありそうですよね。そのチェーンで伸びがわずかになれば効果ありってことですから。
根本的解決にはなっていませんし、そもそも強化チェーンがあるのかすら謎ですが。

ただ自分としては3万キロに1度ぐらいカムチェーンを交換すれば何の問題もないようならばそれはそれでしょうがないかなって思えるんです。カムチェーン交換なら自分にもできますし。
最悪2万キロに1度の交換でも我慢できそうです。


もしよろしければ教えて頂きたいのですが、セローのボアアップで有名なところの壊れる原因とは一体どのようなことなのでしょうか?





Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   わんわん - 2011/02/05(Sat) 17:16 No.3404   <HOME>

この掲示板には「おっそろしい御仁」がゴロゴロいらっしゃいますので
恐くてあまり書けないのですが、私見を。

>強化カムチェーンの位置づけとはそんなものだったのですね・・。

セローとXR100をけっこうぶん回して乗っていた僕の個人的意見ですが。
ギアを落とすときに、回転を合わせるのは気を使っています。
回転を合わせずに落とすのは、エンジンにとってはけっこうなストレスだと考えていますので。

>壊れる原因とは一体どのようなことなのでしょうか?

セローやXR100のロッカーアームは意外と弱くて、削ると折れたりするのですが
軽量化するときに応力が集中しないように削ると逆に強くなります。
加工された物を見るに、よくわかって加工していないなと随所で思います。
私も素人で、バイクのことはよくわかりませんが、機械屋ですので加工についてはわかっているつもりです。

ボアアップしたさいに、圧縮を上げるのにもゴショゴショと試行錯誤しているようです。
カムチェーンも流用して短い物にしているようです。
流用先がバイク用ではないと思いますので、耐久性については未知数です。
なぜノーマル対応のボアアップピストンを使わないのか、不思議でしょうがないです。

自分で耐久テストはしていないようで、ユーザーが荒く扱うとバルブとピストンがゴッチンコ等が起こるようです。
「売ったらあとはシラネ」
私の知っているところは、そんな感じですね。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/05(Sat) 17:56 No.3405

わんわんさん有難う御座います。私が言いたい事のほとんどをわんわんさんがおっしゃっていただいてます。
私もカムチェーンが絶対に伸びないとは考えていません、その為にテンショナーがあるのですから。10万キロ単位で起こっているのなら納得ですが Y・O さんのTWの状態はあきらかに異常であり、その原因がカムシャフトにあるとほぼ断定できると思います。 Y・Oさんの友人の方も同じカムシャフトを使用して同じようなトラブルを出している事からも 同様だと思います。
他の要素として、カムシャフト側のスプロケットの取りつけ位置はクランク側から見てずれていませんか?
カムスプロケットのセンターは確実に出ていますか?
そう言った基本要素が最近のキットでは守られていない物もあるようです。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/06(Sun) 04:56 No.3406

わんわんさん、Bさんありがとうございます。

カムが原因の可能性が高いのですね。
上の回り方がかなり気持ちよくなったので気に入ってましたが危うさを兼ね備えてるようなので要検討します。

カムスプロケの矢印とクランクの目印はあっています。カムチェーンはめる時に確認しております。
カムスプロケのセンターもしっかりでていると思います。

今のところヘッドを分解する予定はないのですが、いずれすることになると思いますのでその時にBさんがおっしゃっていた「バルブスプリングを抜いた状態で、カムシャフトを取りつけて〜」というのを試したいと思います。

相談に乗って頂いて本当にありがとうございました。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/06(Sun) 14:07 No.3407

Y・Oさんカムシャフトとクランクシャフトのスプロケのずれとはシャフトと平行線上でずれていないかと言う事です。すなわちカムシャフトが長いか短いかでスプロケットの取りつけ位置が車体進行方向上から見て右、ないし左にずれる可能性がある事をお伝えしたいのです。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/06(Sun) 21:59 No.3409

すいませんそういうことでしたか。
了解しました。
長い定規でも使って確認してみます。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   ヴェスパ - 2011/02/07(Mon) 21:22 No.3413

ちょっと長文ですが

カムの動きはスプリング外さなくてもだいたいわかりますよ
カムカバーを外します
カムスプロケを止めている17のボルト有りますよね
これをラチェットレンチで正回転方向(半時計回り)に回します
これで周り方に引っかかりがないかなどで簡易に判断できます
この時、タペット確認の窓を開けておくと、バルブスプリングの状態も見れます
また、プラグを外すか付けたままかでも圧縮のきつさもわかります
ちなみにラチェットじゃなくメガネなんかでやると多分怪我します

私も無知が原因で嫌になるほどバルブ交換しましたし、ヘッドも開けました
経験ではカムチェーンはエンジンが死ぬ前に一気に伸びましたね
エンジン死亡の原因はコンロッドのベアリング破損です
普通に考えたらコンロッドが原因でカムチェーンが伸びるとは思えないのですが、実際に故障直前のチェーンの伸びは目に見えて酷かったですね

クランクはオーバーホール
砕けたベアリングがシリンダーに回ってやむえずボアアップ(223→236)しました走行距離はそんなに行ってないですが、アタックバイクなので扱いは結構ハードです
(六つ星さんはご存知ですねー)
カムはノーマルでカム受けはベアリングに変更(高回転では負荷になってしまいますが)
この状態で、現段階ではカムチェーンが伸びている様子はありません

TWとセローを扱ってる方って事は恐らくあの方じゃないかと
ヤフオクですか?

TWってほぼセローの流用です
カムチェーンはセローと同じです
であれば236ccには耐えるはずですね
それが伸びるのならカムが怪しいと思うのは私も同感です
タペットの調整が悪いとか無いかな
セローのロッカーアームはわんわんさんが書いているとおり結構脆いので、そこまで行ってると折れそうな気もしますが




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   ヴェスパ - 2011/02/07(Mon) 21:23 No.3414

反時計回りってのはもしかしたら逆だったかもしれないです
キックして確認してくださいね




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/08(Tue) 04:22 No.3415

ヴェスパさんありがとうございます。

カムスプロケじゃなくてジェネレーター側を回すやり方でもいいのでしょうか?
ジェネレータ側でも大丈夫だとプラグレンチがちょうど入るのでかなりラクに試せます。

素人考えですが、コンロッドのベアリングが逝きかけてそれが抵抗になってチェーンになんらかの負荷がかかって伸びたのでしょうか。
そんなこともあるのですね。

私のエンジンをやってくださってる方ですが、その方に迷惑がかかってしまうかもしれないので伏せさせて下さい。すいません。

私のもカム受けはベアリングになっております。

TWとセローはほんとに似てますよね。TW225とセローの5MPより前の型はクランクの品番も同じだったかと思います。

バルブクリアランスはちょいちょい見てますので大丈夫だとは思いますが、再度確認しておきます。

皆様の意見を聞いているとカムをノーマルに戻すのが一番良さそうな感じになってきましたね・・。
次のOH時にノーマルに戻そうか悩んじゃいます。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   東北のかじと申します。 - 2011/02/08(Tue) 11:14 No.3416

私もカムシャフトが悪いと思いますが、
強化チェーン試したいのも判ります。
私、事情がありMD90とCB125JXに
強化チェーン組んでます。自己満足の為です。
ソリットブシュ、ダイハード処理のTW用25番チェーン
を正規工場で、裏ルートで10本なら創って見たい気もします。


お覚悟は御座いますか?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/08(Tue) 18:04 No.3419

かじさんありがとうございます。

旧車はカムチェーンが伸びるという話しを聞いたことがあります。
オイルかチェーンそのものの問題なんですかね。

裏ルートというのが気になりますが、10本ならすごい興味があります。
104リンクなので1本4,5000円ぐらいでしょうか?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   ヴェスパ - 2011/02/09(Wed) 15:25 No.3422

カムの抵抗を見るという意味では、カムチェーンを外してカムスプロケットを回す方が良いですね
フライホイール側を回すとその他の抵抗の大きく作用しますので

圧縮なども含めた抵抗を見るなら、カムチェーンを取り付けてフライホイール側を回す必要があります
でも、この場合は抵抗を見ると言うより異音を確認するという場合によく使いますね
で、それならキックで対応できます

私の説明で、プラグを抜いてと言うのがありましたが、確かにプラグが関係するならカムチェーンを繋いだ状態になりますね
「カムチェーンは外して」と訂正します




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   六つ星てんとう虫 - 2011/02/10(Thu) 12:17 No.3423

レス遅くなりました。

定常回転時でしたらカム側にもクランク側にもある程度慣性がありますのでそれなりにカムチェーンはスムーズに回っています。
しかし加減速時は「綱引き」状態になるわけで、このときにカムチェーンは伸びます。

ましてハイリフトカムを入れた場合は他の方々のレスのように負担が大きくなるので、それが原因のような気がします。

カム交換は車載状態で可能なので、試しに一度ノーマルカムに戻してみてはどうでしょう?
それでも伸びるならまた原因究明しないといけませんが。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/10(Thu) 17:50 No.3427

ヴェスパさん、六つ星てんとう虫さんありがとうございます。

近日中にカムチェーン交換しますのでその時に確認したいと思います。
整備日記を見てひとつ間違いに気づきました。前回の交換から28000キロ走っておりました。15000キロ前は他のトラブルでした。すいません。

カムをノーマルに戻すかを今すごい悩んでおります。
なぜかと言いますと、距離的にノーマルカムに戻してその効果が分かるのが1年以上かかるだろうので気が引けてしまうのです・・。
あともう一つ理由がありまして、このカムは他のTW仲間にも付いてるのですがその仲間はカムチェーンの異常がありません。
またこのカム自体が結構な数出回っているので、もし同じようにすぐカムチェーンが伸びると言う症状が他でも出ているならさすがに製作者の方から連絡が来ると思うんです。
その製作者の方のお宅にも行きましたし一緒にお酒も飲みましたし、連絡もまめにとってます。
主観的になってしまってはいますが、その方を信頼しておりますのでカムそのものが決定的におかしいとはにわかに信じられないんです。

そんなこんなで葛藤しております。

しかし皆様から頂いたアドバイスによりカムがかなり怪しいということも重々承知しております。的確なアドバイス本当にありがたく思います。

とりあえずは新品純正カムチェーンが手元にありますのでそれに交換。
そして伸び具合を再び写真に撮ってここにアップさせて頂きます。
3万キロ弱でどこまで伸びたかを確認することで今後の指針がある程度導けそうです。
以前伸びたのは前オーナーのオイル管理などが影響してそうでしたから、今回は純粋に自分が乗った3万キロ弱です。

今まで調べても分からなかった事が色々と分かってきて非常に嬉しく思います。
皆様本当にありがとうございます。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   - 2011/02/10(Thu) 23:51 No.3430

製作者の方が悪いのではなく、製造過程であなたの使用している付近のロットに何か問題があったのではないでしょうか?
製作者の方も知らない問題が工場であったとしたら責任の所在の追及うんぬんよりも、その製作者の方に情報として伝えた方がいいのでは?




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   ヴェスパ - 2011/02/11(Fri) 12:51 No.3433

セローで言えば、エンジンは当たり外れが結構ありますよ
たとえば、ヘッドを替えても現象が出るかですね
そうそう出来ることではないですが




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y・O - 2011/02/11(Fri) 13:55 No.3435

Bさん、ヴェスパさんありがとうございます。

エンジンの製作は全てその方一人で行っております。ボーリングだけ外注ですが、その他は全てその方一人でやっております。
今回のカムチェーン交換作業を終えたら報告はします。

ヘッドの当たり外れですか・・。
外れだったら悔しすぎますね。
やることを全てやりつくしてもチェーンが伸びたら外れだったと諦めます。




Re: YAMAHA TWの強化カムチェーンについて   Y.O - 2012/07/21(Sat) 21:26 No.4527

長いこと結果報告せずに申し訳ございませんでした。

あの後の経過を報告させて頂きます。

報告時
2011年 2月 33770キロ 
カムチェーン新品に交換

2011年 4月 34967キロ
クランク死亡 新品クランク投入

2012年 2月 45050キロ
5速ギア欠け ミッション以外異常なし

現在 約5万キロ
特に異常なし

という状況です。

結果的にはヴェスパさんがおっしゃっていた、
「経験ではカムチェーンはエンジンが死ぬ前に一気に伸びましたね
エンジン死亡の原因はコンロッドのベアリング破損です」
この状況でした。

現在異音もなく快適に乗れております。

私と同じカムを使ってる人間が身近に3人いますが、カムチェーンが伸びてるのは一人で他2人は伸びなしです。ただ、その伸びてる一人はその他色々といじっているため同じ条件とは言えないかもしれませんが。

結局カムとの因果関係がどの程度か正直謎ですが、とりあえずまた何かありましたら報告致します。

この度は色々とありがとうございました。





DR250S レギュレーター故障?  投稿者: かつ 投稿日:2012/07/14(Sat) 19:01 No.4512

皆様こんばんは。
当方のDR250S(改○50)ですが、先週、突然エンジンが停止してしまいました。
色々チェックしたところ、火花が飛んでいないことがわかりました。サービスマニュアルを見ながら色々調べてみると、どうやらレギュレーターがダメになったようです。(レギュレーターのカプラーを外してセルを回すと火花が飛ぶ。)
新品のレギュレーターは1万3千円するので、中古(電装一式)を入手してレギュレーターを交換してみたところ、ハズレを掴まされたのか同じく火花が飛びません。テスターでレギュレーターの抵抗をチェックしてみたところ、元々のものと中古で入手したものが大体同じ数値。

やはり新品買わないとダメかなぁと思っておりますが、しかし、レギュレーターってそんな壊れるものなのでしょうか?中古で買ったレギュレーター(電装一式)は始動できていた車両から外されたものというのも気になります。

他にも原因が考えられないものでしょうか?

ご存知の方おられましたらご教示いただければ助かります。




Re: DR250S レギュレーター故障?   かつ - 2012/07/14(Sat) 22:27 No.4513

当方が所持しているDR250Sのサービスマニュアルをよくよく見てみると、レギュレーターの配線が一本少ないことに気が付きました。初期型(セルなし?)の場合配線が一本少ないようですね。
そこで、色々検索してみたところ、グースのレギュレーターのサービスマニュアル値が載っているサイトを見つけました。グースのレギュレーターは品番が違いますが、配線の本数・色も同じでしたので、そちらの値を参考に再度テスターで計測してみると、なんと、元のレギュレーターも中古で入手したレギュレーターも、ほぼグースのレギュレーターのサービスマニュアル値と同じでした。つまり、レギュレーターは故障していない可能性が高いのではないかと思われます。
しかし、レギュレーターが故障していなとなると、レギュレーターのカプラを付けると火花が飛ばず、外してセルを回した場合は火花が飛ぶのはどういうことでしょう?
(※サービスマニュアルによると、DR250SのCDIユニットには過電圧保護回路が設けてあるため、レギュレーターに異常があると失火する場合があります。レギュレーターからの電源カプラを外して点火系統が正常になればレギュレーターを交換してください、とのこと。)
まったく火花が飛ばないのであれば、イグニッションコイル等、他の箇所も疑ってみるのですが、ますますわからなくなってしまいました。

同じ症状が出た事がある方、いらっしゃいますでしょうか?




Re: DR250S レギュレーター故障?   774RR - 2012/07/14(Sat) 22:47 No.4514

その車種に詳しくはありませんが

火が出るのであれば、レギュレーターは切り離しても良い気もします
その前後が原因で有るとは思いますが


壊れているものを中古市場に求めると
同様に壊れている場合も有り得る事も考慮されると良いかと思います
その車種により、弱い部分と言うのが存在するようです。


半導体なので、熱い所に設置されていると壊れやすいようです




Re: DR250S レギュレーター故障?   774RR - 2012/07/14(Sat) 22:51 No.4515

バッテリー点火ですか?
フライホイルマグネット発電の点火ですか?




Re: DR250S レギュレーター故障?   かつ - 2012/07/14(Sat) 23:09 No.4516

774RRさん、アドバイスありがとうございます。
色々検索してみたところ、レギュレーターは時々壊れるようですね。
また、やはり同じ車種の中古品ですので、同じように壊れていると考えた方が正解なのでしょうね。

多分バッテリー点火だと思います。先ほどレギュレーターを外した状態で始動してみたところ、始動・アイドリングしました。
サービスマニュアルに、レギュレーターからの電源カプラを外して点火系統が正常になればレギュレーターを交換してください、とありますので、やはりそうするべきなのでしょうね。
また、レギュレーターの抵抗値のみで壊れているか否かの判断はできないのでしょうね。

はあ、また修理代が飛んでいく。諭吉さんはつらいなあ。




Re: DR250S レギュレーター故障?   ふうてん@せいぢ 管理人 - 2012/07/15(Sun) 01:21 No.4518

かつさんの症状はなったことがないので一般論です。

まずエキサイターコイルの数が年式により異なります。
初期DR250Sから最後のSE-1まで、エキサイターコイルの付いた三相交流発電です。
グース350も同じです。
バッテリー点火ではないです。

ただ、かつさんのお話を聞いているとレギュレターとCDIがリンクしてる、とは思いませんでした。


画像はDR250Sの後期モデル。グースも同じ。

初期モデルはエキサイターコイルは一つ。
SE-1もグースもレギュレターは入力3線(三相)出力3線でした。
一度マニュアルをかなり見ましたが、出力3線のうち1線は、バッテリーの過充電を監視するものだったと記憶してます。
これは曖昧です。

DR250Rなるとバッテリー点火を採用しは入力3線、出力2線(+と-)です。

劣化によるエキサイターコイルの断線(もしくは短絡)でツーリングの中途で止まったことはあります。
グースでもあるようです。

末永く乗る予定でしたら、ジェネレーターも今のうち購入した方がいいです。
CDIは確か欠品だったと思います。




Re: DR250S レギュレーター故障?   かつ - 2012/07/15(Sun) 18:04 No.4519

管理人様こんばんは。
アドバイスありがとうございます。
CDI式マグネット点火なのですね。ご指摘ありがとうございます。
それと、レギュレーターとCDIがリンクしていないようだとすると、レギュレーターの故障が原因ではないかもしれないということですね。
ジェネレーターかもしれないと。
まだ外したDR250Sの腰下があるので、ジェネレーター部分だけ交換してみたいと思います。
後ほど結果報告いたします。




Re: DR250S レギュレーター故障?   774RR - 2012/07/15(Sun) 20:52 No.4520

うわ、
インチキ書いちゃいました。
ごめんなさい。


延命するだけならば、CDIは純正、アフターパーツメーカーので
選り取りみどりなんですけど
CDIから、レギュレーターを制御するとなると
どちらも流用は難しくなりそうですね。
CDIから、レギュレーター相互に繋いである線が存在するのでしょうか?


CDIユニットに過電圧保護回路
レギュレーターに異常があると失火する場合有り
と言う事は、CDI駆動にレギュレーターが関与するんでしょうかねぇ
ヤマハはCDIの線が多かったり、この分野は謎なんですよね




Re: DR250S レギュレーター故障?   かつ - 2012/07/15(Sun) 21:24 No.4521

管理人様、774RRさん、こんばんは。
結果報告します。

直りました!!!

管理人様のアドバイスに従い、元のDR250Sのジェネレーターに交換してみたところ、見事に火花が飛びました!!!
レギュレーターの抵抗値が正常だったということ、やはり壊れてはいなかったのですね。
しかし、ジェネレーターも壊れるものなのですね。長く乗りたいと思っているので、ジェネレーターも新品をゲットしておいた方がいいですね。

今回は本当に助かりました。ありがとうございました。




Re: DR250S レギュレーター故障?   かつ - 2012/07/16(Mon) 21:09 No.4522

ジェネレーター、見積もり取ったところ納期未定と言われました。欠品のようです。
ちなみにレギュレーターもセル付きモデルのものは欠品でした。
やはり古い車両ですので、部品供給に不安が出てきてますね。
また、今回は自宅から5km程度離れた場所だったので押して帰ってこれましたが、最近はロングツーリングが多いので出先で止まったりしないか少々不安になってきました。


CRF250L 気になるなぁ(苦笑)





バイクに車用エンジンオイル  投稿者: かつ 投稿日:2012/07/06(Fri) 09:06 No.4485

皆様こんにちは。
先日、熱ダレしてギアの入りが渋くなって困ったと投稿しましたが、そういえば今回車用のオイルを入れてたことを思い出しました。
外気温25〜30度程度のツーリングで(しかも渋滞路などはなし)熱ダレ?とは思っていましたが、ギアの入りが渋くなったのはひょっとしてこれが原因か?と思い始めました。
色々調べてみると、使ってみて問題なかったという方、直ぐにダメになったという方色々ですね。
とりあえずバイク用に戻してから熱ダレだったかどうか検証すべきですね。油温計も付けようかな。

皆様はオイル管理どのようにしていますか?




Re: バイクに車用エンジンオイル   774RR - 2012/07/08(Sun) 18:22 No.4488

オイル管理だと、
半期に1回 後は距離に応じてしてます。


今は車用つうか、ディーゼル兼用使ってます。
(イオウ、亜鉛、りんりんりんが多いのです)

低音側(基油(W側))と、高温側の差が少ないほうが
オイルの劣化度は低い感じなので、なるべくそうしてます。
高温側は、粘度調整剤(ぽりまー?)なんで当たり前ですけど
ワイドレンジ(数字の幅が大きい)は劣化しやすいです。
15W-40、20W-50 
50番だと高回転回らないので15W-40 

今までで車用で一番良かったのが
日産 エクストラ ターボX 10W-30
(エンデュランスより良かったです) 

やまっはの750ccはオイルを選ぶのです。
ギアの入りが悪くなるというか、5速が抜けます。新車からです。
そうなる手前の距離で交換するようにしてます。
逆にこの車種で大丈夫ならどの車種でも大丈夫ってぐらいひどいです。
耕運機用でもなんでも、粘度が大丈夫なら問題無い気はしますけどね。
BP ビスコバービス15W-40は手に入らないんで、
稲穂のマーク入り(耕運機用?) 
15W-40 SJ/CCで問題出てないですが
長期使用は分かりません。

これで、50cc 50cc→85cc(81cc) 125cc 250cc 750cc で問題出てませんが
お勧めはしません。
販売員にバイクに入れたら壊れますと言われました。

コスト重視なら
バルボリンとか、スミックスGX-100あたりが安くていいと思います。
どうあっても、粘度が広いと劣化は早いですよ。

疑問なのですが
硬いオイルだと熱だれは少ないとありますが、発熱が同じなら、
硬いオイルには熱が伝わらないことになって
かえってエンジンに悪い気がするんですがどうなんでしょうね?




Re: バイクに車用エンジンオイル   B - 2012/07/08(Sun) 22:09 No.4489

硬いオイルだと熱だれは少ないとありますが、発熱が同じなら、
硬いオイルには熱が伝わらないことになって
かえってエンジンに悪い気がするんですがどうなんでしょうね?



↑硬いオイルだと高温時の油膜がしっかりしているからじゃないですか?




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/09(Mon) 09:24 No.4491

>硬いオイルには熱が伝わらないことになって
なぜそうなるのですかね?
単に高温でも性能を維持するという判断が先に来そうな気がするけど




Re: バイクに車用エンジンオイル   774RR - 2012/07/09(Mon) 11:00 No.4493

燃料による比熱と言いますか、発熱量が同じ(そもそも間違い?)
オイルのみの違いだとします。

柔らかいオイルは、温度が上がる 
  硬いオイルは、温度が上がりにくい
その差オイルで10度有るとします。

その差はどこに消える?ってことなんですよ
通常使用は問題無い範囲ってことですかね?

もしや固いオイルの方が放熱に優れるという前提で考えられていると
言うことでしょうか?


仮説1
柔らかいオイルの熱吸収範囲(放熱範囲)を上回ったため、温度が上がる。
 熱吸収の効率は、どこまでも比例ではない。
 ある温度を超えると粘度低下が著しい 
 粘度が下がる=エンジンとの熱交換効率が落ちる
  (ここが苦しい)
結果、エンジン温度自体も上がる




Re: バイクに車用エンジンオイル   権田原鬼子ことドトちゃん - 2012/07/10(Tue) 02:12 No.4494

 興味がある話題なので横から乱入すみません
 レースメカニックをやってた詳しいセンパイや究極のワンメイクレース選手の方はオイルはやわらかいのをひたすら循環させるのが熱に強いといってました。
 硬さより熱で分解しない化学合成の特注さらさらオイルを使うそうです(レギュレーションでオイルの変更が認められるなら)
有名メーカーのお高いオイルなんかは注ぐときや、垂らしたところを見ると、そんなに硬そうでなくやわらかそうにも見えます。




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/10(Tue) 09:27 No.4495

固いオイルは吸熱しやすく、柔らかいオイルは吸熱しやすいのですか?
まず、その前提が正しいのかが気になって




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/10(Tue) 09:43 No.4496

ちなみにオイルに関しては私はずっと車用を使ってました。
レーシーな使い方するわけでも無し、シビアなレベルの話ならどうでも良いと思って。
で、セローは3万キロ行かずにクラッチが駄目になりました。
さらに3万ちょいでコンロッドのベアリングが破損。
オイルと関係あるかはわかりません。
でもバイク用のみを使うようになりました。
ホームセンターにあるカストロールの安い奴ですが。




Re: バイクに車用エンジンオイル   774RR - 2012/07/10(Tue) 12:15 No.4497

書き方を変えますね。


1 同じ燃料だと発熱量が同じで良いでしょうか?(#1)

2 柔らかいオイルと硬いオイル
  比べるとオイル、エンジンの温度が違う事もありえるということもいいでしょうか?


発熱量 =同量、
放出熱量=同量
オイル温度=差が出る

オイルの温度に差が出る=
エンジン本体にこもる熱量にも差がでる
と思うんですが、間違いでしょうか。


(#1)
  硬いオイルだとフリクションが増えます。
  厳密には違い事はあらかじめ明記しておきます




これは、私が理解できないから書いただけですよ。

>もしや固いオイルの方が放熱に優れるという前提で考えられていると
>言うことでしょうか?




Re: バイクに車用エンジンオイル   かつ - 2012/07/10(Tue) 13:07 No.4498

皆様こんにちは。
色々な意見ありがとうございます。
私は発熱量と放出熱量が同じならオイル温度に差は出ないと思うのですが、どんなものでしょう?
硬い(上の数値が高い)オイルは放熱に優れるというより、高い温度下でも油膜を保つのだと思っていました。

ちなみに、バイク用のオイルはせん断に強く、車用はその点をバイクほどは考慮されていないとのことで、今回あっという間に(走行約500km)劣化してしまったのか?とも思ったわけです。




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/10(Tue) 16:28 No.4500

オイルってオカルトも混ざったりするのでなんとも言えないんですよね。
かつさんの言う剪断性はよく聞きます。
バイクと車の一番の違いはクラッチでしょうね。
バイクはクラッチもオイル漬けですから。
で、ディーゼルが絡むオイルは極圧潤滑剤が多かったんじゃないかな。
燐や硫黄は極圧潤滑剤です。
この極圧潤滑剤はクラッチの滑りの原因にもなりますね。

オイル硬度については私が知っている限り放熱に関係がないですね。
放熱はあくまで外気と接触している部分の仕事ですから。
密封されている中では無関係です。
ちなみにラジエーター液の種類で放熱性が変わるなどと言い出すとオカルトですよね。
放熱はラジエーター液の仕事ではなくラジエーターの仕事。
ラジエーター液の仕事は熱の運搬に過ぎません。
エンジンオイルの仕事は潤滑であり、まぁ同時に熱の運搬もしているのですが、放熱の仕事は空冷なら主にエンジンフィン。
水冷ならラジエーター。
オイル硬度が運搬できる熱量に影響するとしてもそれは小さいでしょうし、放熱が必要ならオイルクーラーが必要です。




Re: バイクに車用エンジンオイル   わんわん - 2012/07/12(Thu) 08:50 No.4504

ラジエター液に界面活性剤を入れると温度が下がります。
ラジエターパイプ内の流動性が上がるためです。
オイルでも同じことは言えると思います。




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/12(Thu) 09:39 No.4505

必要な流動性確保されていればそれ以上流動性が上がっても温度は変わりません。
水温はエンジンの発熱量とラジエーターの放熱量の釣り合ったところで止まるのです。
ラジエーターの発熱量のキャパを越えない限りはラジエーターに熱(つまり熱を帯びた冷却水)を送れば放熱量が増えます。
しかし、ラジエーターの放熱量を上回って熱を送っても、放熱されない冷却水が駆け回るだけです。




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/12(Thu) 09:44 No.4506

あ、私は専門家でもなんでも無いので間違いがあれば指摘してください。
現在は私の持つ意見で矛盾がないのでそう思っているだけです。




Re: バイクに車用エンジンオイル   774RR - 2012/07/12(Thu) 14:00 No.4507

放熱の話は興味深くて為になるのですが、オイルの粘度差と温度の差にはいまいちピンと来ないです。けして馬鹿にしてる訳ではないのですが。
頭が悪いので、具体的に解説していただけると助かります。
もう発熱量は同じ前提でいいですよね?


同じ状態で稼動しているエンジンにおいて
 10W-30
 20W-50
上記2点のオイルに温度差は起きるのか?
起きないのならば、その理由
起きるのなら、なぜ起きるのかその理由について

解説して頂けると助かります。
考えると夜も寝られず、昼寝してしまいます。


なんとなく思ったのですが、
熱の許容量に差が有るからかなーと思いました。

具体的には、水に食塩を入れると、沸騰温度が上がります。
そんな感じ? 溶解熱のよるものなので、厳密には違いますが
ニアンステキニ。
中学生あたりからだと、常温と設定温度が10度違うんだから当たり前って答えが返って来そうな感じです。そんな私は高校で科学と、生物は学んでません。




Re: バイクに車用エンジンオイル   ヴェスパ - 2012/07/12(Thu) 17:55 No.4509

とりあえず、その二つのオイルで基本的に温度差は発生しないと思います。
放熱に関して基本的な事は、「エンジンで発生した熱が放熱フィンで放熱される」だけです。
で、オイルはその余波を受けて帯熱すると。
エンジンが300度の熱を出せば、オイルは300度まで加熱されます。
それだけです。300度以上にはなりません。
ずっとエンジンの熱に晒されるので300度までは上がります。
エンジンフィンが放熱して結果温度が80度まで下がればオイルの温度は80度です。
この300度と90度の中間くらいで安定します。
オイルの粘度が高かろうと低かろうとフィンの放熱量に関係がありません。
もちろん粘度が高いと放熱箇所付近でのまとわりつきも高いでしょうが、その分放熱の恩恵は受けやすい。
粘度が低いとオイルの巡りがよくなるでしょうが、今度は放熱箇所の滞在時間も短くなって充分な放熱を行ないないまま移動しちゃう。
結果、まぁ大した差になるとは思えません。

水に食塩水を入れると沸点が上がります。
沸点が上がってもエンジンの発熱量、フィンの放熱量とは無関係です。
仮にラジエーターに500度まで沸騰しない特殊な水を入れたらどうなるか?
水温はエンジンの発熱量とラジエーターの放熱量の釣り合ったところで停止するだけなので何も変わりません。
仮にオーバーヒートして水温が150度になっても沸騰しないだけです。
そのままの状態が続けばどんどん水温が上がり、エンジンがどんどん熱くなるだけです。
水自体が放熱するんじゃ無いんです。
放熱するのはあくまでラジエーターの仕事です。
オイルも同じです。
オイル自体はフィンなどの放熱部(実際にはエンジン全体だけど)で放熱されるのです。

以下のパターンでどれが放熱性に影響があると思います?
@エンジンフィンを大きくする
Aエンジン自体を大きくする
Bエンジンオイルの量を増やす
Cオイルクーラーを追加する






B以外は有効ですね。
放熱は外気で冷やすことで行ないます。
オイルが増えても外気に接触している箇所が増えないと意味無いですよね。

ちなみに放熱性が高い方が良いのではありません。
エンジンが適温に保たれるのがベストです。
なぜアイドリングするのかって事です。

理論に誤りがあればご指摘下さいな。




Re: バイクに車用エンジンオイル   774RR - 2012/07/12(Thu) 22:52 No.4511

硬いオイルには熱が伝わらない訳では無く
硬いオイルを使うことでエンジンに熱がこもる訳では無いと訂正しておきます
オイルは適正温度で油膜保てる範囲で運用すべきと


放熱の話が理解出来ないので、肯定も指定も出来ません。
事例を挙げていただいておいて申し訳ありません。

なんとなくの言い訳

10W-30
20W-50
において、オイルで温度差は発生する
 ↓
比熱の差が有る
 ↓
オイルに許容できる熱量に差が有る
 ↓
オイルが温度上昇するまでに時間差が有る

と言うことで自分では理解することとします。
(結局放熱出来なければ油温もエンジン温度も上がり、出力が下がる)


>疑問なのですが
>硬いオイルだと熱だれは少ないとありますが、発熱が同じなら、
>硬いオイルには熱が伝わらないことになって
>かえってエンジンに悪い気がするんですがどうなんでしょうね?

同じ状態で稼動しているエンジンにおいて
 10W-30
 20W-50
上記2点のオイルに温度差は起きるのか?
起きないのならば、その理由
起きるのなら、なぜ起きるのかその理由について





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