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OFFBIKE&TABIBIKEの掲示板
質問する方は読んでください(本来雑談、情報共有の場です)
1. 題名は具体的に書く(題名は50字まで可能)。
DR250Sとグース350のフライホイールの互換性
KLX250 Dトラッカーホイル流用でモタード化
MD16廃盤パーツについて(スロットルワイヤー)
等書いてください。目次検索でその答えを参考にする方がいます。

2. 要点をまとめ、適度な改行
ネット上での質問は長文より、細切れがいいです。
年式が不明な場合車台番号を書いてください
互換性は年式により、違う場合も多々あります
答える、読む側が苦労します。参考例

3. 削除や修正の方法
中華掲示板と同じです。どうしても分からなければ、子スレに削除依頼を書いてください。修正の仕方

4. 画像は複数貼れます
配線図を除き1枚の大きさは800×600以内、200KB以下にリサイズしてください。

5. マルチポスト(多重投稿、二股投稿)は禁止です
私の判断でアクセス禁止にしたります(滅多にないです)
Puffyと名乗り、カブに乗る初老の男性はアクセス禁止にしてます。

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(笑)
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今後はレスが付いていても発見次第、無慈悲に消去します改定2013/05/25 ふうてん@管理人


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TW200高地補正キャブの配管とその機構について  投稿者: 774RR 投稿日:2011/10/02(Sun) 18:41 No.3974

代記入手しました。代記のもので良いでしょうか?ミクニでなくてTK製です。
下側の絞られたPDも入手しましたが、でか過ぎました。

カブ系エンジン(おそらくSPD100ですが)に付けるつもりなのですが
どこに何がつながるか不明なので教えていただけたら幸いです。
画像1枚目でたぶん左下の銀色がガソリンだと思うんですが、
真鍮パイプ左上(エアクリーナー行き?)と右側に何を繋ぐのかが不明です。

これって、パワージェットっっぽいのも有るし
いい感じな気がするんですが、
TK製だからか、一部にしか使われてないからか
流用や機構に関してネットだと情報が無いですね。
これって、単に濃い場合に赤いボタン引けば薄くなる機構が付いていると考えていいのでしょうか?





Re: TW200高地補正キャブの配管とその機構について   六つ星てんとう虫 - 2011/10/02(Sun) 21:44 No.3975

銀色の、J字型に曲がっているのが燃料供給です。
他のパイプはブリーザーなのでホースを繋いで大気開放でいいです。

TKキャブはせいぢさんのSR125にもついていますがミクニの関連会社なのでジェットはミクニに準じます。

その高度補正装置についてはよくわかりません。
当方にある古いRH250の高度補正は自動だったもので。
お役に立てなくてすみません。





オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)  投稿者: 774RR 投稿日:2011/09/20(Tue) 06:00 No.3934

GPZ900RとかGB250なんですがカムがかじるようです。
よって対策をしたいと思います。

構造的には
オイルパンに穴を開けるか、オイルキャップから吸出し
電動のポンプで供給
(熱帯魚用とか、お風呂用とか、Dioの燃料ポンプとか何でもいいんですが)
ヘッドカバーのかむ部分に供給
を思いついたのですが、事例がありません。
車で始動前に装置が付いていたとか後付けで有ったとか読んだ記憶が有りますが
思い出せません。

必要(意味)が無いとか
電動品を後付けするのが邪魔だとか
GPZあたりはオイルライン強化の市販品があるから満足されているのか
構造的に問題がでそうだとか

長時間のアイドリングしなければ問題ないとも思うんですが、
どなたかご意見いただけないでしょうか




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   オフロード・サイドカー - 2011/09/20(Tue) 06:23 No.3936

おはようございます。
以前読んだ記事に、オートバイに装着した事例がありました。
この製品だと思います。

 http://homepage3.nifty.com/ZIP-START/

ご参考になれば幸いです。

また、運転中の指定ポイントへの給油はオイラーの発想ですね。
OIL注入口に穴を開け、ストロー状のパイプを装着固定すれば、
OILの吸引は何とかなるかな?(作動確認用の試作レベル)

エイプ、XR100モタード用のキタコ製品には、同様の発想にもとずく
加工がなされたヘッド・カバーが有りますので、参考になるかと思います。

既存のOILラインから、新たにOILラインを引くと、既存OILラインの
油圧低下が必ず発生するかと考えます。この場合はOILポンプの強化や、
リリーフ・バルブのスプリングの見直しが必要かと考えます。

取り留めのない文章で申し訳ありませんが、ご参考までに。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   東北のかじ - 2011/09/20(Tue) 13:25 No.3938

12Vのオイルポンプは、栄興電気工業の昔のカタログに載ってました。
いまは、カタログ落ちですが、数年前に問い合わせた時はまだありました。
勿論オイルライン上線より下に付ける必要があります。耐熱性はわすれ
ました。少なくても保障は無いでしょう。構成部品の材質から推定するしか
無いでしょう。

ホンプの話だけです、私はまだやってません。
私はオイルパンの増量の為調べました。GB500とSRXのタンク買っちゃったけど。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   六つ星てんとう虫 - 2011/09/20(Tue) 21:55 No.3939

ニンジャはわかりませんがGBは持病と言えるくらいに弱いですね。
兄弟車のXR350Rでは、XLX250Rより太いオイルパイプでヘッドに送油しています。
しかしGBはセルがあるためこのパイプが使用できません。
特注で太いパイプを作成して送油するだけで効果があると思います。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   淳太 - 2011/09/21(Wed) 07:35 No.3940

 GB250のカムをかじらせてしまい、2回程、カムを乗せ変えた経験があります。
試しにシリンダーヘッドカバーを外し、ヘッドカバーのオイル取り入れ口へブレーキクリーナーを勢いよく吹いてみると、特にEX側は距離があり、噴射が弱かったです。一番安定しているのがINのオイル取り入れ口側(カムギヤ側)でした。
 自分はブレーキクリーナーを噴射し、オイル穴からの噴射する勢いを確認しながらリューターの先端工具(先のとがったテーパー状のダイヤモンドバーが良いです。)を使って手でくりくり回しながら穴をほんの少しだけ拡大しました。
 それ以降、峠や高速で相当回してもカムは大丈夫です。
ただ、GB250はオイル消費が多い方だと思います。まめにオイルのレベルチェックが必要だと思います。
 オイルは15W−50くらいが良いと思います。

 ちなみにオー○○ョンで特製オ○フィスボルトを購入してみましたが、かなり穴がデカイです。ヘッドカバー穴加工+オ○フィスボルトで試したら勢い良すぎになってしまいましたのでご注意を。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   六つ星てんとう虫 - 2011/09/21(Wed) 13:24 No.3941

貴重な経験談ありがとうございます。
さらにサイドスタンドを使用しての長時間アイドリングはよくない、と聞いたことがあります。

ヘッドカバーそのものを加工して、送油ラインを中途で二股に分け、吸排気それぞれに入力するようにするといいかも知れません。


あのDOHCヘッドは欠点だらけのため私的にはSOHC化してしまうのを選ぶんですけど。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   774RR - 2011/09/24(Sat) 22:18 No.3947

ご意見ありがとうございます。
もう少し検討してみます。
GBに関しては、オイルラインの加工を先に試して見ます。


GBのヘッドって挟み角同じでカムギア追加してDOHC化してあるんでしょうか?
TOYOTAのハイメカツインカムと同じ?


GB250に合うと思って入手したキャブですが
2個のキャブが平行になってません。
吸気側が開いていて、エンジン側のピッチが狭いです。
OHC系のヘッドのキャブはこんな感じでしょうか?
実は、ツインキャブのマニが手に入らなくて困ってます。
乗り換えられるならそっちのほうがいいかとも思うんですが
ヘッドを持ってないのでなんとも。
交換会でも見たことがありません。
腰下で互換があってツインキャブで乗せかえられるのは
XLX250(350)、CB250RS、でしょうか?




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   六つ星てんとう虫 - 2011/09/25(Sun) 11:49 No.3950

両者のヘッドを見比べるとわかるのですが、XR350R/XLX250R/CBX250RS(GB250)のカムチェーンの長さは全く同じです。
DOHC車はSOHC車と同じ位置にカムスプロケットを持ち、それと同軸のギヤを使って吸排気のカムギヤを駆動しています。
バルブ径も挟み角も同じです。

しかもそれぞれのカムから、各2個ずつのロッカーアームを介してバルブを押しています。
つまり、「カムの本数を増やしただけ軸受けが増えてSOHCよりフリクションの増加した」ギミックDOHCと言えます。
「それでもGBのほうがXLXより4ps高い」と疑問を持つ人もいると思います。
それはバランサー撤去、ハイコンプ化、キャブの大口径化、そして何よりカムプロフィール変更しているからです。
CBX250RS(GB)のカムはXLXの無限オプションのハイカムと同じプロフィールになっています。



トヨタのハイメカツインカムはロッカーアームを介さず、シムを入れた直打です。
吸排気のどちらかだったか忘れましたが、片方のカムだけをクランクからのベルトで駆動し、もう一方のカムはそこから直接ギヤで駆動します。
要するに吸排気のカムシャフトはそれぞれ逆回転しているんです。
そのためバルブの挟み角がたいへん小さく、SOHC並みにヘッドが小さいのが特徴です。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   六つ星てんとう虫 - 2011/09/25(Sun) 11:52 No.3951

GBにそのまま載るワンカムRFVCヘッドはXLX250Rだけです。
XR350Rのヘッドはカムチェーントンネル形状が違うため、XR350Rシリンダーとセットでなら載ります。つまり350化必須。

SOHC化したエンジンが当方にあるのですが、発掘作業を伴うのですぐにお見せできないのが残念です。




Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   774RR - 2011/09/25(Sun) 20:16 No.3954

詳しいご説明ありがとうございます。
なんでもDOHCなら良いという訳ではないのですね。
もっと前にXLXのよさを知っていれば、確保しておいたのですが。
ホンダの部品供給状況を考えると今後増えることも無いので
XLXの部品どころか、GB同士で共食いして生き延びることになりそうです。

ツインキャブは外せないのですが、馬力が上がるなら
見た目変わっても気にしないとして
マウントの同じエンジンが存在すると聞いたことが有るのですが
FT400/500エンジンってGB250に乗ったりしませんか?
XR350以外で何か乗りそうなエンジンがあったら教えてください。



http://page22.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/l26949963
ここ見るかぎり、XLXのキャブ入手したような感じです。





Re: オイルパンからヘッドへのオイル供給(カムかじり対策)   六つ星てんとう虫 - 2011/09/27(Tue) 10:54 No.3955

いえ、GB250にそのまま載るエンジンは全く存在しません。
XLX250Rのクランクケースも載りません。
あくまで腰下はGBのままで腰上をXLX/XRのワンカムにコンバートするのが理想形です。

とは言ってもヘッドマウントやらブリーザーやら解決しなければならない事案は多いんですけどね。
必要でしたらXLXのエンジンお譲りしますよ。





ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて  投稿者: オフロード・サイドカー 投稿日:2011/09/23(Fri) 18:01 No.3942

ホンダの2サイクルの49ccは

 39mm×41.4mm=49.43cc・・・DJ1-RR, MTX, MBX, NS50F,etc
 40mm×39.3mm=49.36cc・・・DJ1, タクトフルマーク( AF16 ),etc
 41mm×37.4mm=49.35cc・・・ロードフォクス, ZOOK,etc

上記の三種類が見受けられます。
そこで、これらのピストンは各小径ピストンのオーバーサイズとして
利用可能なのでしょうか?

具体的には、AF16 を ZOOK のピストンでボアアップ可能なのでしょうか?
ピストンピン径,ピン上の圧縮高(二種類)の寸法は各ピストン共に共通
なのでしょうか?

もう一つ。ボアアップ後の第二種原付登録ですが、シートを前後に二分する
ベルト(またはグラブバー)の設置とタンデムステップの設置により、二人乗
り登録は可能なのでしょうか?
(Fフェンダーの白テープとリアの△反射板も勿論設置します。)

何方か御詳しい方、ご回答頂ければ幸いです。
宜しくお願いします。




Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   六つ星てんとう虫 - 2011/09/23(Fri) 22:37 No.3943

ピストンの適合についてはわかりませんが、私なら下記のようにします。

まずパーツリストでピン径を調べ、同じなら「賭け」でピストンを買います。
ピン上寸法が同じ、または若干の調整(ピストントップ切削またはシリンダー研磨)でいけそうなら、つぎはリングの合い口の位置を確認します。
合い口がポートとかぶっていなかったらOK。
ポートとかぶってはいるが、他の項目が合致していて惜しい!!というならリングの位置決めピンを抜いて他の位置に打ちます。


二種登録時の乗車定員変更は、「二人分の乗車装置を備える」という項目を満たせば可能です。
フロントフェンダーの白帯とリヤの△マークは便宜上のものであり設置義務はありません。




Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   オフロード・サイドカー - 2011/09/24(Sat) 06:54 No.3944

ありがとうございました。
現在は、AF16のパーツリストを手配中です。
先ずは資料集めですね。
こつこつと、楽しみながら作業を進めます。




Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   ふうてん@せいぢ - 2011/09/24(Sat) 14:35 No.3945

AF16も中途からボアが変わっているんでしょうか。
ちょっと不明です。

AF16なら、OSが2.0mmまであります。
http://www.tkrj.co.jp/jp/goods/m-AH0040X--GN2-870.php

これが簡単ではないですかね?




Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   オフロード・サイドカー - 2011/09/24(Sat) 16:19 No.3946

現状では、搭載されているノーマル・エンジンに問題はありませんが、
遠い将来にむけてパーツをストックしていこうと考えて居ります。
そのための質問でした。
既に抱きついたピストン、シリンダーを含むドライブユニットを500円で
入手しましたので、このシリンダーで修理用のピントンキットを用意して
置こうという計画です。

有難う御座いました。




Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   774RR - 2011/09/24(Sat) 22:42 No.3948

流通しているキタコのボアアップピストンを抑える方法もありますよ。
大型店舗だとまだ残っているところありますね。
モトコンポのボアアップピストン(43mm?)だと、いまだに売れているので手に入ります。
TKRJで2mmオーバーまで手に入るなら維持は楽な気がします。


相互の互換性で知っていることを書くと
たしか、TZR50(R無し:旧RZ50系統)がNS50系の1mmオーバーで行けた様な。
ピストンピンはRZ50が最軽量です。
その頃のホンダ39mmはサイズ的には40mmがオーバーサイズに使えましたが
あんまり意味ない気がします。


AF05Eって(その後メットインでも)採用車種が長いので入手は困らないと思うのです。
味付けは全く異なりますけど。
記憶に頼るとDJ-1Rの後期(下の参考URLによるとDJ-1Rは終始同じ)とDJ-1RRでAF18Eにエンジン形式変わりましたが、マウントは全く同じで載せかえられたような記憶があるんです。

本題にそう回答ですと
たぶん、シリンダーピッチも同じなのでZOOKのピストン(シリンダー)を物理的に入れるのは
可能かと思いますが、シリンダー長さ(ポートタイミング)はどうかなー。ポートが1mmも変わると大幅パワーダウンしますんで。
ピストンだけなら行けそうな、気もしますが、ボーリングする費用考えると割りにあわないですね。
詳しくは安いベースガスケットだけ入手してみてください。
キタコのボアアップキットの対応表も参考にしてください。
同じならポン付けでしょう。


参考
http://www.skz.or.jp/ryu/zook/tune2.htm





Re: ホンダの2サイクルの49ccモデルのボア&ストロークについて   オフロード・サイドカー - 2011/09/24(Sat) 23:35 No.3949

色々と有難う御座いました。

89,90年頃ですが、ヤマハの輸出仕様のDT−50,DT−100(共に空冷)のポートを
散々(何台も)削りました。ベースパッキンを二枚重ねで全てのタイミングを早くし、
さらに排気ポートを拡大し、ヘッドを0mm〜2mm程度削ったり、ピックアップコイル
の取付穴を長穴加工して進角したりと、色々勉強させてもらいました。
ホンダの49cc、シャフトドライブのチューンもしました。総じて出力は上げられまし
たが、ピーキーになったり、燃費が凄く悪くなったりと、スマートにはいきませんで
した。2サイクルを削りだすと楽しいですよね。今回はタダでAF16を手に入れたので
また悪い虫が蠢き出したようです。

たぶん人生最後の2サイクルになるので、大事に楽しんで行こうと思います。





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