2522708
OFFBIKE&TABIBIKEの掲示板
質問する方は読んでください(本来雑談、情報共有の場です)
1. 題名は具体的に書く(題名は50字まで可能)。
DR250Sとグース350のフライホイールの互換性
KLX250 Dトラッカーホイル流用でモタード化
MD16廃盤パーツについて(スロットルワイヤー)
等書いてください。目次検索でその答えを参考にする方がいます。

2. 要点をまとめ、適度な改行
ネット上での質問は長文より、細切れがいいです。
年式が不明な場合車台番号を書いてください
互換性は年式により、違う場合も多々あります
答える、読む側が苦労します。参考例

3. 削除や修正の方法
中華掲示板と同じです。どうしても分からなければ、子スレに削除依頼を書いてください。修正の仕方

4. 画像は複数貼れます
配線図を除き1枚の大きさは800×600以内、200KB以下にリサイズしてください。

5. マルチポスト(多重投稿、二股投稿)は禁止です
私の判断でアクセス禁止にしたります(滅多にないです)
Puffyと名乗り、カブに乗る初老の男性はアクセス禁止にしてます。

闇を切り裂くHID!
(笑)
BIGROWさんのHIDフォグランプを買ってみました。

クロスカブより一歩速かった
ふうてんの郵政カブ
(山岳ベース仕様)

ふうてんの魔改造バイク

リサイズソフト
縮小専用AIR  WinとMac両方で使えます。
今後はレスが付いていても発見次第、無慈悲に消去します改定2013/05/25 ふうてん@管理人


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*--- Contents ---*
1.TL125 JD06 エンジンとパーツについて cr125r 02年式のエンデューロ化について XR250(md-30,00年式)とXR250Rシリーズの外装パーツの互換性 >
2.TM28SS改のTM31SSセッティングについて PD26キャブレターについて TW225のカムの互換性について >
3.XLR80 エンジン HD10E-00xxx の諸元について TW200のクランクシャフトのベアリング ディグリー「MD31」のリアスポーク流用について >
4.XL125R(JD04)のフレーム補強について教えて下さい。 DR250Sのエアクリーナー加工 iイーハトーブのキックが下りない >
5.モンキーへ キ”ャグの足回り CRF250X 保安部品の装着(ICリレー) xr600rg カウンターシャフトについて >
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XR250(MD30)03年エンスト  投稿者: バンバン 投稿日:2011/09/07(Wed) 04:47 No.3882

こんにちは。
以前シルクロードのことでお世話になりました。
XR250について不具合がありましてご相談させてください。

@走行→減速→停車→エンスト の症状が多々あります。
 アイドリングは高めに設定してあります。

A今の季節でもはじめての始動はチョークを引かないとかかりが悪い。
 冬場はかかる気配も無くバッテリー上げてしまいます。

エンジンは、前オーナーにより二次エアーキャンセルしメインジェットも変えてあるようです。走行中は問題なく良く走ります。

キャブの掃除くらいで改善できるものでしようか?二次エアーキャンセルしたためにこの症状が出ているのでしようか?ニードルも変えるとか、CDIが悪いとか聞いたことがありますが当方では判断かなく、何か良い方法有りましたらお願いいたします。




Re: XR250(MD30)03年エンスト   六つ星てんとう虫 - 2011/09/07(Wed) 12:14 No.3883

普通にかかり、走行中は問題ないならAIキャンセルで薄くなったのが原因にほぼ間違いないです。
メインジェットだけではなくスロージェットも上げてください。

マフラーやエアクリーナーボックスがノーマルでAIキャンセルのみなら5番アップくらいでいいでしょう。
99103-MA1-0500

です。




Re: XR250(MD30)03年エンスト   バンバン - 2011/09/09(Fri) 18:52 No.3890

六つ星てんとう虫さん。
有難うございます。
早速部品オーダーしてみます。
またご報告いたします。





愛媛430 ね 20-02  投稿者: 六つ星てんとう虫 投稿日:2011/09/06(Tue) 10:30 No.3879

表記のナンバーのマークIIバンが当方管理地に不法駐車して動かない。

警察に言ったんだけど、以前のオーナーから名変なしで転売されてしまい、現オーナーに辿り着けないとのこと。

なんとか強制排除したいのですが方法を思いつかないのであちこちでナンバー晒します。
乗ってる奴、見てたらさっさとどけろボケ。


あと、たぶん同じ奴だと思うんだけどナンバーなしセルシオまで置いてる。
殺意を抱いた。




Re: 愛媛430 ね 20-02   わんわん - 2011/09/06(Tue) 11:39 No.3880

新宿の工場に勤めていたとき
場所が良いので駐車場に不法駐車があとをたたなかった。
新宿署に電話すると「民事不介入」(笑)

そこに車を止められないと仕事にならないので、大勢で道路まで引きずり出して警察に電話。
「道路に不法駐車が」
すぐにレッカーしてくれました。

友人の会社の前にいつも止めていた不法駐車は、スケルトンをボディ全部にかけてあげたら二度と止めなかったそうですよ。




Re: 愛媛430 ね 20-02   オフロードサイドカー - 2011/09/06(Tue) 13:23 No.3881

 僕が「夢の中」でそのような事例に遭遇しましたら、ガレージの中でもう使わないであろう「DOT−□」とか書いてある1リットルサイズの缶を持ち出し、新月の夜に、こそっとお祝(ビールかけ祭り)をしてさしあげます。他には、フューエル・グリッドとタンク間の比金属のパイプに注射器を用い、超高濃度の糖分を注入してあげるのも良い手ですね。
☆あくまでも、「夢の中」での発想ですがね・・・。
☆「キャリパーを圧する」のは禁じ手です。
☆空気圧を減ずるのも禁じてです。
注:注射器の方法は、旨く行くと二度と戻って来ません。




Re: 愛媛430 ね 20-02   WB - 2011/09/07(Wed) 22:39 No.3884

私が借りてる駐車場にいかにもという感じのCBX400Fが勝手に駐輪してました。
警察に言って調べてもらったら盗難届けは出ていないことが判明。
駐車違反の場所でもないのでレッカーも出来ず。
ハンドルロックがかかってたけど強引に動かして近くのコインランドリーの
駐車場に移動してプラグキャップを4本とも緩めて停めておきましたとさ。




Re: 愛媛430 ね 20-02   ぶんぶん - 2011/09/07(Wed) 22:44 No.3885

民事不介入は出動したくない(出動するのが面倒臭い)ための言い訳では?
開放型の駐車場で無免許の人がバイクに乗っていると警察来ますよね
なのに 不法駐車は相手にしないって 何?
以前に同じ事を言われた時に
「私有地に勝手に入って占拠しているのだから刑事事件でしょ?」
と言うと すぐにパトカーが来ました




Re: 愛媛430 ね 20-02   六つ星てんとう虫 - 2011/09/07(Wed) 23:14 No.3886

なるほど。色々な方法があるんですね。ありがとうございます。
この駐車場、なんとかあと一ヶ月以内に空けたいのでなんとか頑張ってみます。




Re: 愛媛430 ね 20-02   ぶんぶん - 2011/09/07(Wed) 23:27 No.3887

転売したにしても
名変していなければ 名義人に法律上の管理責任が有ると思います





情報を疑え  投稿者: 六つ星てんとう虫 投稿日:2011/08/08(Mon) 10:22 No.3822

皆さんはバイクの情報をどこから仕入れていますか?

雑誌、ネット、行きつけのバイク屋さん、バイクに詳しいセンパイ・・・
情報源は色々あるでしょうが、私が言いたいのは「鵜呑みにするな」ということです。


特に、最も信用ならないのはバイクに詳しいセンパイ・・ではなく雑誌。
昨今のフジテレビの情報操作問題が話題になっていますが、テレビ局は商売ですから大手スポンサーや広告代理店の言うなりに番組を作っています。
バイク雑誌も全く同じ。

以前、某有名XRショップの作成したコンプリート車両のレポートのためのテスト会に同行したときの話。
テストライダー氏にその場で感想を聞くと
「広告もらってるから紙面では書けないけど、『よく出来てるけどXRの良さは全くない』ですね」
とのことでした。事実、後日発刊された紙面には褒め言葉しか書かれていませんでした。


バイク屋さんという商売はクルマのディーラーみたいに(ごく一部を除き)メーカー直営ではないのですが色々なしがらみがあって言えないこともあります。

ネット情報もこれまた玉石混交。素人が書いているのが大半ですから仕方がない。
まして匿名掲示板の情報は99.9%がウソとゴミ情報だと思っていいです。


皆さんにお願いしたいのは、あちこちで集めた情報を整理して、実車とよく見比べてください、ということです。
よーく車両を見て、情報と照らし合わせたらどれが真実でどれがウソか、ある程度はその場でわかります。


可能なら、内燃機屋さんなどの「職人さん」と話す機会を持ってください。
職人さんは一見無口で気難しそうに見えます。
しかし、それは自分のノウハウを語りたくない、のではなく
『どうせ素人さんに話しても理解してもらえないから話さない』だけの人が多いです。
「ここは何故このクリアランスにするのですか?」
「ここがこういう形状に加工される理由は?」
など、あまり忙しくなさそうなときに聞いてみるといいです。
話せばわかる、と思ったら職人さんは饒舌です。
自分が蓄積してきたノウハウを惜しみなく(語れる範囲で)教えてくれます。

そういう情報を得て、あらためて世間に溢れる情報を見るとなんと虚飾に塗れているかよくわかります。


もちろん、私の書く情報も疑ってかかってもらって結構です。




王様の耳はロバの耳   六つ星てんとう虫 - 2011/08/08(Mon) 13:09 No.3824

私はバイク業界の人間ではありませんのでいくら本音を書いても干されたり刺されたりすることはありませんが、あまり正直に書くとオーナーの方の気分を害するかも、と思って控えて来ました。
しかしオーナーの方も真実を知らないまま(雑誌やメーカーに騙されたまま)乗り続けるのもいけないと思い、この掲示板で吐露します。


まず一発目は、
[ランツァのトラクションコントロール]

トラクションコントロールという言葉を聞いてどういう仕組みを想像します?
駆動輪がスリップしたのを感知してトルク制限をかけ、グリップを回復させる・・・そういうのを想像されると思います。
事実四輪車ではそういう機構が採用されているものもあります。
しかしランツァにそういうものは存在しません。
そもそもスリップ感知の機構がない、というか後輪と直結したドライブスプロケットから速度検知しているのですからつけようがない。
単にスロットルが急激に開いたときだけ点火マップを変更してややマイルドにしているだけ。
実際にガレヌタの登りで走ればすぐわかります。
ただそれだけのものにトラクションコントロールという名称をつけたのは詐欺同然です。


ついでに書きますが、ランツァ、セロー250、TT−R250のようにユーザーによるファイナル変更が想定される車種でドライブスプロケットから速度検出するメーターってどうなの?
一応メーター内にジャンパー回路があり、変更したギヤ比に応じてジャンパー線を差し替えれば正しい表記が出るようになっています。
しかしその度にメーターケース開けて差し替えなければならないってどうなの?
設計者はアホです。




王様の耳はロバの耳2   六つ星てんとう虫 - 2011/08/08(Mon) 15:48 No.3826

続いて書きます。
[セローの前足はゴミ]

ユーザーも多いので反発も多いでしょうが、仕方ありません。
初代の1KHから現行燃料噴射まで、全年式を通してゴミ。
近年の車両ではジェベル125/200もゴミフォークです。

フロントフォークは上ブラケット⇒下ブラケット⇒アクスルシャフト部と3点で左右が繋がっています。
(正立でダウンフェンダーの車両ではフロントフェンダースタビライザーでも)
この3点(あるいは4点)を通して、フォークの平行が出ていないと動かない、あるいは動きが渋くなるのはわかりますね?
上下ブラケットの穴位置・・フォークスパンがきちんとした精度で製造されているとしても、アクスル部の幅はどうでしょう?
セローやジェベル125/200のようにシャフトとナットで固定するタイプだと、フォーク平行度はホイールカラーの寸法精度に依存します。
これはものすごくバラつきが多い上に経年変化で幅が減少します。

まともなフォークだとアクスル支持が割りクランプになっており、仮組みしたフォークをストロークさせて芯を出してからクランプを締めるのでちゃんと平行が出せます。



停車時に人力で動かすくらいのストロークスピードだと、インナーが少したわみながらも動くので気付きにくいですが動きが速くなるとはっきりわかります。
突っ張って動かない。本当にどうしようもない。
初代セローやSX125/200の時代はDT200RやXT250Tも同じ構造でした。
公道オフ車全体が未熟な時期でしたからそれでも許されたんでしょうね。
しかし現行でも同じなのはどういうことでしょうか。


バイク雑誌が使う常套文句に「剛性は低いがしなやかだ」というのがあります。
これって変だと思いませんか?
剛性と精度の低いフォークは決してしなやかに動きません。
単体でのしっかりした剛性と、きちんと芯の出せるアクスル支持方法を持っていないとしなやかなサスは作れません。
該当オーナーの方は、もし販売店やメーカーの人と話す機会があれば、この点を口を酸っぱくして語ってください。
「このアクスル支持はゴミだ!」と。




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/08(Mon) 19:56 No.3827

 あのアクスル支持方式は、確かに今の「まともなサスペンション」を基準に考え
るとゴミなのですが、それを言い出すとコンベンショナルなダンパーロッドタイプ
である時点で同じ程度にゴミですし、クローズドカートリッジが当たり前の「今の
水準」からすると、WR250R/X/Fのオープンタイプカートリッジもやっぱりゴミです。
現状、市販トレールで「まともなフォーク」が付いているのはDR-Zくらいですな。

 そもそも挙げられた車種のフォークはスライドメタルもアウター側にしか入って
ないようなシロモノでクリアランスもガタガタですから、少々芯がずれたところで
大勢に影響はないというか、今更アクスルの支持方式で出来を云々したところでど
うにかなるようなもんじゃないです。
 リアに関してもピポッドはベアリング無しの樹脂ブッシュだし、ショックユニッ
トのダンパーピストンもシール性のいい加減なメタルリングだし、あんなものサス
ペンションの性能がどうとか言うようなバイクじゃないというか・・・。
 そういう車体にラジエータ込みのコンポーネントでYZ250Fより重たいエンジン抱
えてるわけですから、まともに動くとか何とか評価するようなものですらないです。

 そういうゴミがなんで採用されているかというと、それで問題のない使われ方し
かしないのがほとんどだし、そんなとこにコストかけて値段が上がるとますます誰
も買わないから、ってだけの話です。
販売店経由でそんな改良案が通るなら、250セローにあんなTTR250焼き直しの「逆シ
フトごまかしエンジン」なんか採用して「新設計」とか言わないですよ。(笑)


 それに、もっと根本的な問題として、市販トレールというカテゴリ自体が事実上
絶滅しつつあって今はその敗戦処理してるような状態ですから。
今の水準でまともなコンポーネントを採用された車体が欲しいなら、基本的に競技
車を購入してください、って事なんでしょう。


 ちなみにしなやか云々ですが、セローみたいに古くさい設計の車体でサスだけ剛
性あげるとこんどはフレームのヤワさが表に出てくるので車体全体で設計し直す必
要があります。そういう意味で全体にヘナヘナなアレはそれなりのバランスが取れ
ているというのもあながち間違いではないです。思いっきり低レベルなバランスで
すし、雑誌のライターがそういう理解の上で書いてたとは思いませんけどね。

 このあたりのバランスが酷かったのが倒立になってからのCRM250Rで、荒れたガレ
場をスタンディングでペース上げるとフレームがグニャグニャしてまっすぐ走れま
せん。鉄フレーム最終期のCRと比べてもはっきりと解るレベルでダメな車体でした
が、そういうところをステップ踏めるユーザーが皆無だったせいかあまり知られて
いないのが実態です。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/08(Mon) 20:08 No.3828

クリアランスがスカスカというのはわかりますが、現実にカラーを採寸・製作し直したセローは明らかにスムーズに動くわけですから無駄とは思いません。
ノーマルサスはトレッキングスピードでも撥ねて撥ねて使い物になりません。
たったこれだけの改良もせず、おっしゃるようにTT−Rから適当(アバウトという意味で)につくったエンジンを載せ、225の美点を全て捨てた新型にセローの名をつけたのは誰か、問い詰めたいです。


CRMのフレームのやわさはよく言われますね。
クレードル下のクロスバーを省略⇒スイングアームピボット剛性不足⇒ピボットのたわみでスイングアームが瞬間的にスティック⇒リヤの突き上げも全てフレームネック部で受け止め・・の順でしょうか?




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/08(Mon) 23:50 No.3829

 まぁディスタンスカラーやホイルカラーの変形とかいうレベルだと問題外ですから、
元の設計程度動くかどうかという程度の意味は否定しませんが・・・。
そもそもの設計思想が30年くらい前のものですから、生ゴミに消臭剤撒く程度の事で、
所詮は今の水準からするとゴミです。

 あと、そのあたりの問題というは貫通アクスルシャフトのタイプだとカラーよりア
ルミ製のボトムケースの当たり面の方で発生することが多いので、そのフォークに合
わせて作ったカラーはそのフォークでしか修正の用を為さない可能性が高いです。
3ETあたりのように片側だけでもクランプタイプににしておけば起きない問題ではあり
ますけど、それで基本性能そのものがゴミの域を出るわけでもないですから。
ゴミ袋が少々丈夫になるだけで、中身がゴミであることに何の変わりもありません。

 そういうゴミを未だに使い続けているのは結局それが付加価値として販売上有意の
物と評価されなかったという事ですし、今のアレがセローの名を冠しているのは、セ
ローというバイクの最大公約数としての使用実態はアレで足りる、とみなされたから
でしょう。
 現実問題として「オフロードバイク」というもののサスペンションの進歩そのもの
は、既に市販トレールがどう頑張っても手が届かないところにまで行ってしまいまし
たから、今後商品として拡大する可能性が皆無なそれらに対して意味のある改善はど
う考えても期待できません。まともな物を売る気のない店の裏口でゴミあさりをする
よりは、ちゃんとしたお店でご飯食べましょう、ってのが私のスタンスです。(笑)


 CRMに関しては、結局正立1型で設計したシャーシに後付けで倒立付けたて、その
大幅な剛性バランスの変化をガゼット追加レベルの事で辻褄合わせようとしたもんだ
から全体として破綻してしまった良い例です。
倒立の剛性とそれに合わせたヘッド周りの補強のおかげで、元々頼りなかったピポッ
ド周りのヤワさが強調されてしまった、ってところでしょう。スイングアームの動作
そのものは、その力率とかかる力からしてスティックと言うほどの制限が実際に起き
るわけではないです。

 フォークにしてもスイングアームにしても、その動作を受け止めるだけのフレーム
がなければまともに性能を発揮させることなんかできない、って事です。
思いっきり単純化すると、作用反作用の、反作用の部分がフレームの撓みで出てしま
うようでは狙ったとおりの動きなんか期待できません。
 もちろん硬ければいいというものではないのも、初代のアルミフレームCRのデキを
見ればわかるとおりで、そこが全体のバランス、と言うところです。
サス屋としては、フレームが負けるよりはまだマシですけどね。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/09(Tue) 22:53 No.3834

クローズドカートリッジでないと話にならない、とは要求のレベルが高すぎではないでしょうか?
例えばカートリッジと非カートリッジの違いより、シャフト/ナット支持と割りクランプ支持の違いのほうが素人でも明確にわかります。
(たまにフォークの芯出し行程すら知らないバイク屋さんがいるのは困ったものですが)

セロー250のフォークアウターは225の使いまわしではなく専用品です。
わざわざ起こすなら、片側だけでも割りクランプにするべきだったと思います。



フレームとの剛性バランスには異論はありません。
決してセローに43mm径フォークをつけようなんて思いません。




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/10(Wed) 13:52 No.3839

 う〜ん、カートリッジとダンパーロッドの違いは、舗装路での収束の違いレベルでも
十分普通に体感できると思いますが・・・。
 クローズドチャンバー云々というのは、ほとんどのユーザーが数年単位でしかオイル
交換もしない車種のあの安物フォークで、必ずしも発生するわけでない問題の対策に固
執する意味にどの程度の重みがあるのか、という問いかけです。

 ああいうゴミみたいなフォークが未だに使われるのは、そのセグメント相応の装備と
しての意味があるからで、そのセグメント内で貫通か片クランプか、というのはそれほ
ど深刻な問題ではない、というのが私の見解です。


 まぁ結局は閾値をどこに置くかという話で、バネで荷重支えてオイルである程度収束
させれば良い、というのがダンパーロッドに期待し得る水準ですから、それで事足りる
バイクなら貫通でも割りでも「本来は」大差ないんです。

 まず、

>セローやジェベル125/200のようにシャフトとナットで固定するタイプだと、フォーク平行度はホイールカラーの寸法精度に依存します。
これはものすごくバラつきが多い上に経年変化で幅が減少します。

 と書いておられますけれど、ホイルカラーもディスタンスカラーもNCによる量産品で
すから、3つ合わせても0.2mmを超える誤差は通常ありません。
ボトム側の当たり面も基本的にフォーク内面基準で管理の上、切削で寸法出しています
から、これも「ばらつき」という程の製造誤差は通常考えにくい物です。

 ところが、この種のフォークの場合、インナーチューブとアウター内面のクリアラン
スはかなり大きくて、通常0.2mm以上あります。
これはメンテスタンド等でリフトした場合、インナーチューブの勘合長からアクスル付
近ではmmオーダーに増幅されるので、その寸法自体がアバウトなように思われますが、
実際の動作中心は既述の通りそういうレベルの誤差にはなっていません。

 もちろん貫通だと構造的に、トルク管理をきちんとせずに長期間を経ると、主にボト
ムケース側の摩耗、変形にによるあたり幅の減少という問題が起きる「可能性」を持っ
てはいますけど、このように少なくとも製造段階から動作に問題の出るレベルのばらつ
きがあるわけではありません。
 あたり幅の変化量にしても、セローのストロークと製造精度だと、1mm程度減っても
セローの主要ユーザーには体感できません。このレベルの摺動抵抗の変化が体感できる
なら、カートリッジとダンパーロッドの違いだって当たり前に体感できるはずです。

 また、このオーダーの変化というのは、250セローの主要ターゲットユーザーの使い
方と想定される使用年限では通常起きるものではないというのがヤマハの判断でしょう
し、私の経験上も通常想定すべき頻度で起きるものとは思えません。
ウチに入ってくるのは基本的にレーサーの物なのでセローのフォークを扱うことは希で
すが、倒立のレーサーにも関わらず貫通タイプのYZ80/85系はそれなりの数を見ています
し、実際にそこまで痛んだ物はこれまで確認できていません。

 もちろん、セローのような車種では10年以上の長期経代使用が有り得るわけですから、
そういう車両での発現率は当然高くなるでしょう。
ですが、メーカーとしてそこまで想定すべきか、というのはなかなか微妙だと思います。
実際問題、あの種の車両はその平均的メンテサイクルと省略されたメタルブッシュの相
乗効果でそういうレベルの経年車両はボトムの内壁が偏摩耗しているのが普通ですから、
アクスルの保持方式がサスペンションパッケージとしての劣化を防止する意味は更に薄
くなります。
まして林道等で転倒してよれたフォークをけっ飛ばすだけで、その後ちゃんとした修正
作業をされることの希な車種ですからねぇ。

 近年主流の両クランプの場合、ボトム側からフォークのヨレを抑える効果もあるので
コスト相応の意味があるとは思うのですが、片クランプではそのような効果はほとんど
期待できず、どちらかというとレアケースな当たり面の摩耗対策にしかなりませんし、
ハブがあのハブである以上、あの細いシャフトにクランプ用の段付き追加して、となる
と単にボトムの金型だけでは話が済みません。
 それに、新規とはいえ内部構造も基本シェイプも225を踏襲しているので、データはそ
のまま流用できます。片クランプでスタッドの植わる造型と前例のないシャフトサイズ
に合わせて起こすのとは随分話が違います。

 それを全体としてはレアケースな事象の対策のためにあの車種に導入すべきか、とい
う判断の結果でしょう。

 実際問題YZ80系ですら貫通なわけですけど、あのフォーク、両クランプにすると飛躍
的に動作性能が上がるんです。
以前実験的に両クランプのアクスルブラケットと、両クランプにして意味のあるアクス
ル径にするためのハブをワンオフで作ったことがあるのですけど、比較すると貫通でど
れほどインナー側がよれていたかはっきり解ります。しかも、この部分の剛性はフレー
ム側への負担増にはあまりならないので全体のバランスへの影響も軽微です。

 こんなことはヤマハだって解ってるはずですし、この違いがフープスやジャンプ等で
のミスによるクラッシュの可能性をかなり低減することから、YZ80系のユーザーに対す
る恩恵も非常に大きいものです。
にも関わらずYZ85ですら貫通のままなわけで、ましてセローの経年劣化対策に片クラン
プ化というのは、ヤマハの閾値からかなり遠いところにあると考えて良いかと思います
し、今後手が入る可能性も皆無かと思います。


 それから、

>まともなフォークだとアクスル支持が割りクランプになっており、仮組みしたフォークをストロークさせて芯を出してからクランプを締めるのでちゃんと平行が出せます。

 片クランプの場合は、アクスルシャフト側がその基準になるような形状をしていない
こともあって「やむを得ず」する事になりますが、片クランプ自体もう滅んで久しい
構造ですから・・・。

 今時の両クランプのレーサーのフォークは先の引用部分以下と同じ理由で「芯出し」
は意味がないのでやりません。フォークの平行が出ていれば、アクスルの端面とアクス
ルブラケットの端面を合わせるだけで動作の中心軸は問題のないレベルで合うからです。
ウソだと思うならその「芯出し」で端面が微妙に(せいぜいアクスルの面取り程度?)
ずれたフォークと、端面基準で組んだフォークを「そのままスプリング抜いてから」フ
ルストロークさせてその摺動抵抗をそれぞれ計測してみてください。まず有意差はあり
ません。

 やったところで時間の無駄という以外に害はないですが、ここ10年内の両クランプフォ
ーク(トライアル用マルゾッキ等の例外有り)でこれをやるのはフォークのことを解っ
ていない素人さんです。バイク屋さんも含めて。


 と、色々書いてみましたが、まぁ所詮は匿名の戯れ言ということで。




Re: 情報を疑え   RMX海苔 - 2011/08/15(Mon) 15:36 No.3842

通りすがりのサス屋さんがメーカー系の修理屋さんなのかな?どちらかというとメーカ寄りというか、
このご時世、トレール絶滅危惧種状態の中では諦めも大人の対応うんぬんみたいな(笑)
スタンスというか視点が違う所為か、セローに乗るならセローに慣れれ。最高のスペックがほしいならレーサーにステップアップしれ。に聞こえてしまって切ない気もします。

ただ、時勢はどうであれ、一ユーザーとしての意見を(諦めながらも)声に出すのはいいことだと思います。
少しでも声を上げてコストが多少しか変わらないなら、よりベストなシステムを採用するとかのメーカーさんの頑張りを期待したいところですね。




Re: 情報を疑え   ヴェスパ - 2011/08/16(Tue) 09:37 No.3843

単純に情報として面白いです。
サス屋さんはご自身の持っている情報を公開してくださってるわけですし、六つ星さんも同じく。
折り合わないところがあって当然ですし、フィールドが異なる部分があるのも然り。
これらも情報として扱うのがこのスレッドの趣旨ですし。

六つ星さんが言っているセローのフロントは一部私の実体験です。
ダートを走るなどフロントが激しく動作し出すと動きが渋るというか、さぼり始めるというか、明らかにフロントのカチ上げが激しくなります。
結構すぐに人力アームサスペンションが必要です。
これをシェルパのフォークに交換するとかなりマシになると聞いています。
実際に乗ったことがないので(シェルパに交換した車体)それが本当かどうかはわかりません。
また、それがクランプ支持とボルト締めの差なのかもわからないですが、ボルト締めは確かにフォーク下端部が内側に寄ってしまうでしょう。
ならそうならないクランプの方が少しでもましだろうと思うのは至極当然のことだと思います。
「その程度のクリアランスの狂いは問題にならない」という事であれば、「へーそうなん」って所ですねぇ。
シェルパのフォークはあくまでシェルパのフォークであり、セローのフォークをクランプに改造して比べた人がいる訳じゃないので。

やや気になるのは、最新のサスとセローのサスを比べてこの程度はこの程度と割り切れと言うような雰囲気を感じる点ですね。
フォーミュラーカーの技術を持ってきてリッターカーの問題点を割り切れと言うのと同じように感じて。

いずれにしても、もっといろいろお聞きしたいですね。
これ素直に面白いです。




Re: 情報を疑え   RMX海苔 - 2011/08/16(Tue) 10:59 No.3844

いやホント。面白いですよね。
有識者のいろんな意見をもっと見たいですね〜

実際YZ85でクランプに変えれば効果があるとの事で、イコールセローに当てはまるかどうかは別としても、対比効果が高いようなら是非メーカーに頑張ってほしいところですよね〜
レーサーですら手抜きしてるように聞こえてきますね(85ccとか玩具扱いかな?)




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/16(Tue) 12:48 No.3845


>ダートを走るなどフロントが激しく動作し出すと動きが渋るというか、さぼり始めるというか、明らかにフロントのカチ上げが激しくなります。

 これはですね、単純にあのフォークのダンパー設定が「そういうもの」だからです。
あの種のダンパーロッドタイプというのは、パイプにいくつか開けたバカ穴を通るオ
イルの流体抵抗だけで減衰力が発生します。
そういう非常にシンプルな構造なのでその減衰特性も非常に単純なため、最適化可能
な動作速度も非常に限定的です。
37FのDTや一部のセローのように外部アジャスタがついたものもありましたが、あれは
バイパスルートを作ってそこにニードルアジャスタ追加しただけの物で、大雑把な使
用条件毎に切り替える程度の物です。

 加えてこのタイプの場合、コップに入れたオイルをマドラーで掻き回しているよう
な物なので、動作するにつれオイルとエアが攪拌されて本来設定された減衰特性を維
持することも出来ません。

 もちろんそれでも「支障のない」範囲に収まるように考えて設計はするわけですが、
その絶対的な機能の限界を超えることは出来ませんから、整備状態を含めて使用条件
が許容範囲を超えると破綻しますし、それは今の水準では非常に簡単に起きます。
 ヴェスパさんの体験というのはその破綻の境界を行き来していると言うだけのことで、
あのフォークで片クランプにしたところでたいした変化はありません。

 他車種のフォークというのはそもそも車体としてのパッケージですから、そこでア
クスルの保持形式だけ比較することには何の意味もありませんし、仮にセローの車体
に換装したところで、全く別の物を付ければ当然動作特性が変わりますから「破綻」
の閾値も変わります。
 セローとシェルパでは前輪荷重で10kg以上の差がありますから、スプリングもダン
パーも当然その荷重相応に固い方へシフトしているはずです。
結果、速度レンジが上がった場合にその対応能力が上がることは当然予想されますが、
それはアクスルの保持形式とは直接関係ありませんし、それよりもスプリングの定数
やダンパー設定の違いの方が遥かにウェイトとして大きいものです。

 ダンパーロッドのフォークというのは基本的に「そういうもの」なので、その特性
を弄るのは非常に面倒な割に効果が限定的で、サス屋としてはあんまり弄りたくない
というか、こんなのどうしようもない、と切り捨てたくなるわけです。(笑)

 フォーミュラカーを以てリッターカーを切り捨てると言うより、ファミリー向けリ
ッターカーにフォーミュラカーのダウンフォースが欲しい、って言ってるように聞こ
える、という事です。


 もちろん「そうでないもの」がある現状で「そういうもの」に不満があるのも当た
り前の話で、XRではカートリッジ化された時期に旧型をカートリッジ化するインナー
キットが販売されたこともありますし、RaceTech社からはCARTRIDGE EMULATORSという
物が汎用品として出ています。
これはセッティングさえ決まればオープンカートリッジにもう一歩という程度のとこ
ろまでは持って行けますし、捜せばワンセット送料込みで$150くらいで手に入るの
で、アクスルの保持形式に拘泥するよりずっとコストパフォーマンスは高いです。

 ただし、適合リストに無い場合は物理寸法と車種のセグメントが似たようなヤツか
ら捜す必要があります。構造等も以下から辿って貰った方が早いでしょう。

http://racetech.com/html_files/EMULATORGV.HTML

 確かセローはTTR225で出てくるFEGV3501が適合したと思いますが、保証はしません。
これ、20年くらい前からある商品なんですけど、日本のオフロードバイクユーザーは
サスペンションというとストロークのことにしか頭が行かないせいか、ほとんど知ら
れていません。


>レーサーですら手抜きしてるように聞こえてきますね(85ccとか玩具扱いかな?)

 手抜きといえば手抜きですが、両クランプが意味を持つにはアクスル径も最低20mm
程度は必要になります。これより細いと十分な把握力を確保するのが難しくなるため
です。
そのため、ハブも当然それに対応した物が必要になりますし、アクスル自体の重量も
増えます。そのあたりは素材の選定等のコストをかければほぼ解消はできますが、あ
のクラスもモトクロスの裾野として価格は非常に重要なので、そこで値段を上げて良
いのか、という問題もありますから。

 私はサス屋なので是非やって貰いたいとは思いますが、両クランプの意味はあんま
り知られていないのが実態なので販売上のウリとしては弱いように思います。
サス屋としては、それ以上にクローズドチャンバー化を何とかして欲しいのですけどね。




Re: 情報を疑え   ヴェスパ - 2011/08/16(Tue) 16:04 No.3846

あ、ゴールドバルブだ。
これ、すうぱあセローの秘密(http://serrow.terasg.com/)で見ましたね。
そうか、良いのか。




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/16(Tue) 22:00 No.3847

あ、そうそう。

 エンジンのチューニングは専門外ですけど、単純に事実関係として。

>単にスロットルが急激に開いたときだけ点火マップを変更してややマイルドにしているだけ。

 これ、違いますよ。

 あのエンジンのトラクションコントロールはスロットル開度や単純なクランク速度で
の制御じゃありません。
クランクの角加速度の変化率、というか角加速度の不連続をトリガーとして、想定以上
の角速加速度変化があった場合、それをピックアップコイル信号で検知して割り込み入
れてるんです。

 単純なクランクの回転速度上昇速度をトリガーにすると空ぶかしでも動作することに
なるのですが、実際はそのような動作はしませんし、そのような制御でないことは発売
当時にヤマハの技術者が明確にしています。

 四輪の物はスリップの検出位置がクランクでなくホイルであるというだけで、実は本
質的な発想と原理はそれほど変わりません。何を「スリップ」として検出するかはそれ
ぞれですが、クランクからホイルまでの駆動システム中でそれを検出しているという点
では同じです。
 実装としてあまりデキがよろしくないのは確かですが、それはシステムとしての詰め
が甘いのと、ミッション〜チェーン経由の検出という物理的な限界に因るものです。
演算速度を上げてマルチマップにして、on/offを含めた動作の切り替えができるように
再構築してやれば随分マシになる可能性はあると思いますよ。

 ちなみに、あのシステムもちゃんと有効に機能する場面というのはちゃんとあって、
フラットダートのコーナリング等、リアの滑り出しコントロールが難しい場面では非常
に有効です。このような場面では一瞬、断続的に動作するだけなので余程それと意識し
ないとその動作は体感できないため、効果を意識されることもなくそれが評価の低さに
繋がっている面があります。
 反面、スリッピーなヒルクライム等、普通の2stがホイルスピンしてでもパワー勝負
で突破するような場面では継続的に動作してしまい、そのまま失速に繋がってよろしく
ありません。このあたりがシングルトリガーシングルマップの限界、ってところでしょう。


 それと、メーターのジャンパに関しては、認可要件にメーターの表示率は容易に変更
できない構造、というのがあったからだと思いますが・・・。
それを「設計者はアホ」というのは、ちょっとスジが違うと思いますよ。

 もっとも、そもそもファイナルの変更が普通に行われるオフロードバイクで、速度を
カウンターシャフト検出にするのがアホ、とは私も思いますし、実際TTR250等も、輸出
仕様では普通に前輪検出になっていますね。




Re: 情報を疑え   774RR - 2011/08/19(Fri) 22:51 No.3852

やまはって同一車種(形式認定=同一、フレームの部品番号も同一)でも
倒立にした翌年に正立に戻したりと
翌年には主張を変えるめーかさんですよね?
(違ったらすみません)
ちゃんと検証しないで市販しちゃうめーかーです。
不具合あってもクレーム出さないで翌年ちゃちゃっと部品交換してごまかすし。
ちゃんと検証してから売り出せよって思います。
つか、色も塗るひま無かったのかと言う様なカラーも出してきますね。
130マン出させてぴんくはねーだろうよぴんくは。

剛性に優れた倒立採用 
  (へーすごいねー、でも調整も付いてなくて硬すぎだよね)
しなやかな正立採用  
  (あれ?硬すぎたのかな? 去年の説明はどうつけるのかなー?)



やまはは(理屈はどうでもいいけど)
整備まにゅあるにあるとおりにしたから
不具合は無いと言い切る企業だから大嫌いです。
それ以前に剛性だの、部品精度だの考えてない構成ってのがあります。

リアスイングアーム部分の可変ピポットがきちんと固定されないつうか剛性不足で
(ぴぽすとつーのか?)
まっすぐ走らない車種があったんですよ。
ついでに言うとエンジンも不調な車種ですが2台持っていて
一台はまともに走ってます。
新車で、購入。何度整備に出しても直らず、整備上がりの後
50km乗るとエンジンマウントだのサイドスタンドが振動で落ちたりとひどい車両がありました。

担当はこの事実と担当者名を公表してもいいと言っております。
最後に公表した所で勝てませんよ(ふふん)といわれましたけど。

北関東のやまはのおおもとで整備後、
不具合はありませんと言いきりました。
(まにゅあるの通りに組んだのでと言ったような)
じゃあ乗ってきて?と言ったら口を濁しました。
(直ってないんだねと悟りました)
エンジン開けたといいつつ、ガスケットとヘッドには私がペイントしたマークが残ってましたし。まったく不思議なメーカーです。
あ、5年落ちの新車だからガスケットは使いまわしか。さすがやまは。


本田だったら不調の原因を追究して返してくれますが
それもありません。
つまりはこういうメーカーです。




Re: 情報を疑え   774RR - 2011/08/19(Fri) 23:25 No.3854

噛み付く訳ではないので、その辺勘違いなさらないでいただきたい旨を先に書いておきます。

ここに関しては、結局まともなシステムじゃないんですよね?
甘いまま出すめーかーの姿勢は問題だと思うんですが。
信者は笑って許すかも知れませんが
ユーザーは被害しか受けないと思うんですけれど、どうなんですかね。
社風と言えばそれまでですけれど。


>システムとしての詰めが甘いのと、ミッション〜チェーン経由の検出という物理的な限界に因るもの




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/20(Sat) 06:46 No.3856

 具体的な車種を挙げて貰わないと、何の話かサッパリわからないし、的はずれな批難
も同意しなければ信者扱い、というのでは話にも何もならないでしょうが。


>ここに関しては、結局まともなシステムじゃないんですよね?

 システムとして改善の余地はあると思いますが・・・。
技術的な伸び代があると言うことを「詰めが甘い」と表現しただけで、システムとして
不具合が残っている、という話じゃありません。

 グリコのオマケの造形が甘い、と言う程度の事で、新車のエンジンが法定速度の高速
道路巡航中に崩壊というどこかのメーカーがやらかした「不具合」とはわけが違います。


>ユーザーは被害しか受けないと思うんですけれど、どうなんですかね。

 別に通常実害が起きる性質の物ではなく、その性能を有効に発揮できる状況が限定的、
というだけでどういう被害があるのですか?
ニュルニュルの急勾配マディでもキャタピラみたいにスルスル登れるはずなのに、
それができないから遭難した、とかでしょうか?

 そこまでできないと「トラクションコントロール」でない、というのならおっしゃる
とおりでしょうし、詐欺同然という誹りも免れないでしょうが、四輪のものにしたって
そんな魔法の技術ではありません。
そいう魔法を期待して、かつ「トラクションコントロールのためだけにLANZAを購入し
た」という人も普通はいないでしょう。

 唯一実害と言えるのは先のヒルクライムの例ですが、これは一般ユーザーが一般ト
レールでトライするようなセクションの話ではなく、一般ユーザーならその失速より
さきに捲れるので「トラクションコントロール」に被害を受けることはありません。

 限定的であっても狙った機能自体はちゃんと発揮しますし、しかもその存在をユー
ザーに意識させないのはある意味優れた技術と「言えなくもない」です。
少なくともマイナスイオン家電のような何の科学的根拠もない付加価値詐欺ではあり
ませんから、技術自体を評価して「ユーザーに被害」とか「詐欺」とかいうのは、
なにか特定のバイアスがあるか、その人にとってのパーフェクトな技術以外は欠陥品
という最近よくあるクレーマー気質かのどちらかです。


 ただしこのエンジンには別の問題があって、こちらは2型でコッソリ改善されています。
そちらに関してはちょっとどうか、というレベルのものだと私も思っています。
もっとも、これも結局ほとんど「それ」と理解されないまま廃盤になったわけですから、
ユーザーが意識できなければ恩恵でも被害でもないというスタンスからは、別段問題
とは言えない物なんでしょうね。

 これも認可絡みの物なのですが、トラクションコントロールとは全くの別シーケンス
で、その解除も比較的容易に可能です。
こちらは発動条件がはっきりしていて一般ユーザーにも普通にその動作が体感できるからでしょうが、この車種のトラクションコントロール絡みの話は大抵の場合、これの動作
をトラクションコントロールと勘違いした物です。

 こんなものをあんな形で組み込んだ点については非難されて然るべきとは思っていま
すが、問題を勘違いしたままあれこれ批難するのもかなり滑稽なものだと思います。




Re: 情報を疑え   774RR - 2011/08/20(Sat) 11:43 No.3857

>一般ユーザーならその失速よりさきに捲れるので「トラクションコントロール」に被害を受けることはありません。
限定的であっても狙った機能自体はちゃんと発揮しますし、しかもその存在をユー
ザーに意識させないのはある意味優れた技術と「言えなくもない」です。

実車でガレの登りを走られたことありますか?
とんでもない代物ですよ。
普通に吹け上がってくれれば、そちらの方がどれだけ走りやすいか。




Re: 情報を疑え   通りすがりのサス屋 - 2011/08/20(Sat) 13:39 No.3858

>実車でガレの登りを走られたことありますか?

 ありますよ。別にトラクションコントロール由来と思われる支障はありませんでしたが?

 ガレ場といっても色々ありますね。トライアルセクション的なロック系の岩場風のと
ころから荒い砕石ダートみたいなところまで。
そういうところをスムースに走れるようにモトクロッサーのサスをリバルブ、というの
は比較的よくあるニーズですから、乗りこむ機会のあるバイクは勾配含めて各種テスト
しますのでね。

>とんでもない代物ですよ。

 可能性としては砕石系の浮き石の多いタイプで、というのはありますが、そういう
ところをアレが動作するほど雑なアクセルワークという時点で2stのガレ場の走り方と
して根本的に間違ってるわけですから、

>普通に吹け上がってくれれば、そちらの方がどれだけ走りやすいか。

 そういう走り方では、無ければ無いで横向いたりして大変でしょう。
そこまでカバーしてくれるようなシステムでないのは確かです。

 まぁご自身がそういうところも2st250や4st450のレーサーをパワーバンドキープして
走るのが当たり前なエキスパートで、同じようにしようとしたらうまくいかない、とい
うことであれば確かにない方がずっと良いでしょうけど。そういうユーザーと使い方を
想定したバイクではないですし、トラクションコントロールの有無以前にサスも含めて
車体がそういうスピードレンジに対応できるようには出来ていません。

 元々車体も重いし膝周りのポジションは幅広で、フラマス少なめで極低速の細いエン
ジンなので、ゲロだの難所だのといわれるようなところを走るのに向いてるバイクじゃ
ありませんし。
「2stセロー」なんてカタロ後データ的な「車格」で勘違いしたアホライター以外、実際
に跨ってみれば誰も考えないのが普通でしょう。




Re: 情報を疑え   774RR@95年式2000年登録で11年前からクレーマー - 2011/08/20(Sat) 19:06 No.3859

大学の教授とか政治やと話してるような感覚に陥るので、これ以上の問題の提起は避けますが
機構を熟成せずにポンと出して不具合(私はそう思う)には知らん振りと言う
企業の姿勢は否定されていないので当方はこれで満足です。
最後の2ストと思っても、やまはって時点で買いません。
ああ、そうだよねーと思ってしまいましたとさ。
つか、らんつあの購買層として狙った層ってどんな人なんだろう。
ほんとは中の人なんでしょ?


先述の130万のぴんくばいくは
高速巡航中に12000回転から下がらなくなりましたよ。
試乗してから持ってきてねーと言ったのにこれですからね。
3ヶ月預けてオドメーターは0.5キロ増えてて車検が切れてましたとさ。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/21(Sun) 00:13 No.3860

サス屋さん、トラクションコントロールについては理解しました。
私の情報が間違いですね。
次から「ついてはいるけどシステムそのものが稚拙」と表記します。


しかしメーターについては「アホ」を曲げるつもりはありません。メーター単体で云々ではなく後輪検出システムも含めてです。
速度表示が容易に変更出来てはならない、というのは知っています。
しかし一方で、許されているファイナル変更をすると正しい表示をしなくなる=速度表示の変更と同義=という構造にしてしまったため、ユーザーレベルで簡単にいじれる仕組み
にしてしまった設計陣はアホと呼ばれて当然と思っています。

それとあのメーター、待機電力が多すぎて新品バッテリーが3ヶ月で死亡した恨みもあります。メリットは軽さだけです。



774RRさん、ホンダもかつてXLX250Rのヘッド設計でベアリングコストとノックピン一個をケチってとんでもない欠陥を引き起こし、かつそれをリコール扱いにせず隠した前例があります。
その点ではどのメーカーにも後ろ暗いところはあります。

それと、ランツァの出来の悪いエンジン特性とトラクションコントロールとは別問題だと思います。
ランツァを作る時点でヤマハも公道2ストの終焉が近いのはわかっていたと思います。
そんな中で、はじめての2ストユーザーにもそれなりのガッツ感を味わってもらおうとしてああいう出来損ないエンジンになったのではないでしょうか。
私のランツァは諸事情あって、いくら嫌いでも決して売却も譲渡も出来ません。
でも二度とランツァで林道に行くことはないでしょう。



最後に、ランツァを始めとしてシート高が低ければセローと並べてインプレッションを書くライターは馬鹿、というのは全く異論ありません。




Re: 情報を疑え   4TPは、銀もブルーも買った事あります。 - 2011/08/21(Sun) 11:59 No.3864

>>「話せばわかる、と思ったら職人さんは饒舌です。
自分が蓄積してきたノウハウを惜しみなく(語れる範囲で)教えてくれます。」

正にそんな感じで、興味深かったです。

舗装路、ツーリングしか使わないオイラにはいいバイクです。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/21(Sun) 13:13 No.3865

舗装路はいいですね、
高速巡航では低振動で燃費もよくてありがたいです。




Re: 情報を疑え   No.3857 - 2011/08/21(Sun) 15:31 No.3866

最初の投稿から、この人はネットにそぐわない人だなぁと思ったが、やはりそうですね。
実社会でも、仕事が出来るかどうかは別にして一緒に仕事をしたく無いタイプです(笑)
まず、頭が固すぎる。顔の両側に遮蔽板があるようだ。
自分の考えが全てでそれを推し進める、本人は否定するでしょうけど。

>舗装路、ツーリングしか使わないオイラにはいいバイクです。

舗装路や高速林道では乗りやすくて気持ちのいいバイクですね。
トラクションをかけながら昇っていくのが難しいだけで。

SL250でも「ただのCBじゃねーかよ」と思いながらも楽しかったですから、どのバイクもシチエーションさえ間違わなければ面白いです。
ただ、メーカーがエンジンやブレーキにアシストするものは、違和感を強く感じる物が多いですね。




Re: 情報を疑え   774RR@95年式2000年登録で11年前からクレーマー - 2011/08/21(Sun) 20:37 No.3868

何かに似てルナーとおもって部屋を見渡しました。
α7Xi、9Xi
Xiズーム
フルオートでミノルタを傾かせた戦犯
こいつらは、スイッチでフルマニュアルにきりかえられまする。


キャンセルする方法があるなら書いちゃえば、
おおすげーと大絶賛だと思うんだけど書けないのは
やっぱ中の人なの? 


ほんだの農機具のトラブルの際は
変える必要の無い、プラグだの、コイルだの、マフラーだの替えていって
なんで関係の無いものも変えるんだ? 本当はそこも悪いんじゃないのか?
と要らぬ突込み受けて、親父と喧嘩してました。
ただなんだから変えてもらえよと思ってましたよ。



ぴんくの130まんのバイクは
フレームかエンジン変えないとだめな感じでしたが
結局直してもらえずに、突っ返されました。
最初の車検期間は預けている機関が述べ1年3ヶ月という有様でした。
インシュれーたーがバックオーダーではや3年たち
いまだに手付かずです。
こんなバイク2台持ってるんですよね。
1代目は手を入れて完璧なんで言い逃れは出来ないはずなんですけどねー。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/22(Mon) 00:52 No.3869

xiシリーズは私もダメです。無理です。
マニュアルに切り替えてもレンズ交換あるいは電源ON/OFFのたびにオートに戻る。
あれは堪えられません。



トラコンは解除出来ませんよ。出来るのは加速騒音規制。
それとサス屋さんは詳しいですけどヤマハの中の人ではないと思います。
中の人なら、現役のWRのサスをオープンカートリッジだからといって「ゴミ」扱いはしないでしょう。

XLXの欠陥については当時の証拠品・・ヘッドカバーガスケットが発掘されたらみんなに見てもらいたいんですけど無理だろうな。
この話はいずれまた。




Re: 情報を疑え   774RR@95年式2000年登録で11年前からクレーマー - 2011/08/29(Mon) 19:32 No.3877

設計というか、企画通して販売しちゃう会社がどうかと思います。
あれこれギミック考えるのは技術者だから仕方が無いかとおもうんです。
逆に、トラクションコントロールをやれと販売部門にてこ入れされて
このような機構でお茶を濁すしかないのはどうかと思いますけど
リアホイルにセンサー付けなくても
ギアポジションセンサー付けて各ギアで見ればよかったんじゃね?と思うんですが
真相は闇の中。

これってばCDIを換えればカットできるんじゃないですか?

130万のぴんくばいくはTPS(すろっとるぽじしょんせんさー?)
の入力が無くなると、全開固定だそうでここだけはまともです。
全閉固定されたら全く吹けなくなってお手上げした。キャブも変えられないと言う事です。
そういう制御をするメーカーもあります。




Re: 情報を疑え   六つ星てんとう虫 - 2011/08/30(Tue) 11:39 No.3878

死んだ子の歳を数えても仕方がないことなのですが、ギヤポジションセンサーと車速センサー(当然前後輪両方からの検出)を併用していたらもう少し精密な制御が出来たのかも知れません。

ただ、不意のスリップは極力抑えるけど任意のスライド開始は妨げない、なんてのは難しそうです。
スイッチON/OFFもわずらわしいし。


何より根本的な問題としてあのエンジン特性をなんとかして欲しかったです。





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