2402826
OFFBIKE&TABIBIKEの掲示板
質問する方は読んでください(本来雑談、情報共有の場です)
1. 題名は具体的に書く(題名は50字まで可能)。
DR250Sとグース350のフライホイールの互換性
KLX250 Dトラッカーホイル流用でモタード化
MD16廃盤パーツについて(スロットルワイヤー)
等書いてください。目次検索でその答えを参考にする方がいます。

2. 要点をまとめ、適度な改行
ネット上での質問は長文より、細切れがいいです。
年式が不明な場合車台番号を書いてください
互換性は年式により、違う場合も多々あります
答える、読む側が苦労します。参考例

3. 削除や修正の方法
中華掲示板と同じです。どうしても分からなければ、子スレに削除依頼を書いてください。修正の仕方

4. 画像は複数貼れます
配線図を除き1枚の大きさは800×600以内、200KB以下にリサイズしてください。

5. マルチポスト(多重投稿、二股投稿)は禁止です
私の判断でアクセス禁止にしたります(滅多にないです)
Puffyと名乗り、カブに乗る初老の男性はアクセス禁止にしてます。

闇を切り裂くHID!
(笑)
BIGROWさんのHIDフォグランプを買ってみました。

クロスカブより一歩速かった
ふうてんの郵政カブ
(山岳ベース仕様)

ふうてんの魔改造バイク

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縮小専用AIR  WinとMac両方で使えます。
今後はレスが付いていても発見次第、無慈悲に消去します改定2013/05/25 ふうてん@管理人


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XL500Sのマフラー  投稿者: あんだんて 投稿日:2011/05/21(Sat) 08:55 No.3667

現在マフラーを探しておりますが、見つからず他の車種から流用可能かどうか教えてください。




Re: XL500Sのマフラー   六つ星てんとう虫 - 2011/05/22(Sun) 01:42 No.3668

めったに出てこないので私は穴が開いたら溶接で塞いで使っています。
あんだんてさんの所有するマフラーは程度が悪いのですか?




Re: XL500Sのマフラー   あんだんて - 2011/05/22(Sun) 17:50 No.3670

ご返事有難う御座います。現在マフラーが無くて新規購入を計画しておりましたが、生産されておらず、他の機種を流用か、ショップ販売品を購入するか迷っている状態です。もしXR400とかの物が少しの改造で取り付ければと思って居るのですが、何か良き方法を教えて貰えれば助かるのですが?




Re: XL500Sのマフラー   権田原鬼子ちゃん - 2011/05/23(Mon) 02:42 No.3671

ニュージーランドののショップ製の純正レプリカマフラーを買うのがよいかと




Re: XL500Sのマフラー   六つ星てんとう虫 - 2011/05/23(Mon) 22:49 No.3674

XL500Sのマフラーは右リヤサス裏で扁平になっており、他車の流用は困難です。
また、性能面でも純正に匹敵するものはなく、レーサーXRや無限ですらXL500S純正とほぼ同じものを使っていました。
権田原ドトちゃんの書いている海外リプロ「マスケット・マフラー」がいいでしょう。

ドトちゃん、リンクよろしく。




Re: XL500Sのマフラー   権田原鬼子ちゃんドト - 2011/05/31(Tue) 20:29 No.3695

http://www.japmcdismantlers.co.nz/exhaust__parts_and__prices.htm

ここで売ってます
ヘッダーパイプがエキパイです。




Re: XL500Sのマフラー   あんだんて - 2011/06/29(Wed) 12:59 No.3761

皆様には色々アドバイスをして貰いまして嬉しく思います。現在のマフラーが使えない頃までには代用品を見つけなくてはと思っておりますので、只 アメリカのオークションには安くエキパイ等がありますが誰か利用された経験がある人はいませんか?




Re: XL500Sのマフラー   オフロード・サイドカー - 2011/07/05(Tue) 15:39 No.3763

はじめまして、あんだんて様。
新参者のオフロードサイドカーと申します。
当方、英語が全くダメですが海外オークションを度々利用しております。
からくりは、「個人輸入代行業者さんを利用する。」です。

 http://www.business-centre.co.jp/auction/

上記の内のフォームに、希望商品のURLを貼り付けて、上限価格を書き込めば迅速に対処してくれますよ。僕の実績は、ATC200Xのシリンダー(25$)、XR200Rのカムカバー(5$)、
XR200Rの新品のインテーク・パイフ(35$)といったものが無事届いています。
注:価格は何れも落札価格のみです。価格が安いので手数料は何れも5$でした。重要なのは航空郵便代です。シリンダーのときは送料の方が高かったですよ。(ATC200XのシリンダーはXLやXRのものよりフィンが大きく、XLやXRのスタンダード・ピストンで再使用が可能なので魅力が大きいのです。)

一度、見積もりだけでも頼んでみては如何でしょうか?





放電時間の長い点火装置について  投稿者: わんわん 投稿日:2011/04/29(Fri) 13:46 No.3611   <HOME>

いつもお世話様です。
先日、ネットで調べたうなぎ屋に行きましたところ
そこの親父がバイク乗りでして。
バイクのメンテナンス本が店に沢山あり、老眼で苦労しながら読んでいました。

h ttp://www.asuotani.com/index.php
う〜〜ん、昔からある点火方式だけど
レースをやっている電気屋は往々にして否定的なんですよね。
「逆に電圧が下がる」とか「放電を長く出来ない」とか。
20年以上前の話ですけど。

XCRを125ccにしたいのですが、色々と金がかかりすぎるので
簡単にトルクが上がれば言うことなしなので、騙されてみたい気もします。
皆さんのご意見はどうでしょう?
小排気量の単コロで試された方はいらっしゃいますか?




Re: 放電時間の長い点火装置について   六つ星てんとう虫 - 2011/04/30(Sat) 22:21 No.3614

うーん、電気の話はチンプンカンプンです。
適正なタイミングで強力な火花が最大のパワーを生む、のは誰も異存がないんですがそこから先がわかりません。
放電時間を長くするためにツインプラグの点火タイミングを若干ずらすなんてのは聞きますね。

私がXCRオーナーなら排気量アップの前にヘッドをいじります。
社外オプションで出ている各種ビッグバルブヘッドは、とれもポートが広すぎると思います。
おそらく最高出力重視の設計なんでしょう。
オフロードで必要な低速・中速での流速はどうなの?という径と形状のものが多すぎです。
メーカー純正でさえ、XR200⇒XLR200の時点でポートとバルブを広げてトルクが落ちています。
実際にXLR200にXR200系ヘッドの装着で(ダイナモテストで)全域2〜3ps上がりました。
メーカーは流速を下げて騒音規制に対応しやすくしたんでしょうけど。


現在XCRに装着しているヘッドはどういう状態でしょうか?
ノーマルであるなら、さらに設計の古いXR80Rのヘッドに交換してみるのも手です。




Re: 放電時間の長い点火装置について   わんわん - 2011/05/01(Sun) 09:16 No.3618   <HOME>

ありがとうございます。
私もツインプラグの方が理にかなっているような気がします。
その昔、プラグの曲がってる電極を切り取り、センターの電極の真横に放電するようにしてみました。
ロータリー用のプラグにヒントを得まして。

ハスラー250でしたが低速のトルクは上がりました。
火炎伝播が良くなるので、この方式も良いかもと思っています。
ただ4stの場合、電極が壊れて落ちるとやっかいなのでなかなか踏み切れません。

現状ヘッドはポートのバリ取りとバルブの擦り合せだけです。
六つ星てんとう虫さんのおっしゃるように、ポート径をあまり広げたくないからです。
それでノーマルヘッドを使用しています。(ハイカムは入っていますが)
XR100系のエンジンは作りが荒いらしく(笑) バルブの擦り合せでトルクが結構増えます。

キャブの直前に負圧の発生箇所を設けて、キャブの下側、ガソリンが吸いだされるところに乱流を起こして気化率を上げるのもやって見たいと考えていますが
エアークリーナからキャブへかなり曲がっていますので工作が難しくなりそうです。

トルクが欲しければ、素直に125ccにしろよと言う話ですが。
これが結構 お金がかかりまして。
なんとか安くトルクをと思っています。




Re: 放電時間の長い点火装置について   六つ星てんとう虫 - 2011/05/01(Sun) 10:54 No.3621

XR100系もごく初期はXR80Rヘッドにスキッシュ追加の鋳型でしたが、早いうちから別の鋳型に変更され、ポートのバリやバルブシートの打ち込みが雑になっています。
できればXR80系ヘッドを入手して100のマニホールドに合わせて吸気ポートを修正。
燃焼室容積が少し小さいのをオリジナルのスキッシュを形成してやれば燃焼効率があがると思います。




Re: 放電時間の長い点火装置について   わんわん - 2011/05/01(Sun) 16:51 No.3623   <HOME>

s(・・;)う〜む
六つ星てんとう虫さん、スキッシュエリアですか・・・・これは難解です。
現状、とんでもなくカーボンが溜まります。
ちょっと柔らかいのが、2000キロでゴッテリです。

コンプレッションは11.5近くあり、ハイオクを使用しております。
始動性、再始動性共に問題なく、上まできれいに回り、プラグの焼け具合も良いです。
しかし、燃焼効率はカーボンの溜まり方から見て最悪の状態のような気がします(笑)

開度80%以上でトルク感が減るので、あまり開けない所為かもしれません。
しかし、これがきれいに燃えてくれるとトルクが出そうですね。

L型のようにハート型燃焼室に、髭が剃れるバルブフェースにしましょうか(笑)
スキッシュエリアはほんとに良くわからないです。
やってみるしかないのでしょうね。




Re: 放電時間の長い点火装置について   六つ星てんとう虫 - 2011/05/01(Sun) 18:00 No.3624

XR100系ヘッドの元を辿ればXE75であり、その時点からバルブ径もバルブ挟み角度も変わっていません。
燃焼室径が48mmだったのが、XR100のボアにあわせて53mmにスキッシュ拡大されているだけです。

この手の半球形燃焼室+ボア拡大の分だけスキッシュ拡大の手法は一般的ですが、あまり好ましく思えません。
わんわんさんのXCRは118でしたっけ?
だとするとさらにボア拡大なわけですから、まずXE75/XR80ヘッドに立ち返るのがいいと思います。
もちろんそのままでは圧縮比が高すぎるので、燃焼室を横方向に広げてペントルーフとするほうがいいと思うんです。

実際にその加工をしたヘッドがどこかにありますので、発掘したら画像をアップします。




Re: 放電時間の長い点火装置について   わんわん - 2011/05/02(Mon) 09:10 No.3626   <HOME>

う〜〜ん、なるほど。
敷居が高そうですね〜
お手数ですが、発掘できましたら画像をお願いしますm(_ _;)m




Re: 放電時間の長い点火装置について   774RR - 2011/05/04(Wed) 02:05 No.3627

ウオタニに興味ありますが自分のバイクがまともに動かないので、手を出せません。
点火ユニットは体感で大きく変わります。
国内イグナイター、逆車イグナイター、SUGOイグナイターで、別物になります。
これは別のもう一台の同じバイクでの体感です。

本題ですが、
どっかの業者でCDIに対応したマルチ点火のユニット出してたと思います。
エイプ系もOKだったはず。

誤解を恐れずに書くと
電気の素子のLCRの特性の問題でCDI方式と、バッテリー点火方式では、後者の方が放電時間は長いようです。
(コンデンサーは一気に放電して、コイルの放電は緩い?)

代記に即した答えとするなら
バッテリー点火にすれば、放電時間の長い点火に出来そうです。
進角を考えなければ、単純にトランジスターのスイッチングでバッテリー点火は出来そうな気がします。

ただ、理屈を述べると一発火花が出れば燃焼はそれでいいはずなので
放電時間の長さ、電圧がエンジンに対する影響というのが理解できません。
だれか、その辺の関係を教えていただけないでしょうか。
そうは書きましたが、でかいコイルと、二次側抵抗抜きは低回転の安定に影響する事は体感できました。




Re: 放電時間の長い点火装置について   774RR - 2011/06/24(Fri) 20:29 No.3749

ウオタニのアンプとコイルを注文しました。
抵抗値合わせて二股コイルの片方をアースに落とせば此処までコストを掛けずに強い火花は実現できると思うんですが、一応比較用に。

ついでに、[プラズマブースター]も注文。
マルチスパーク(複数回点火)を発生
http://www.okadaprojects.com/p_pb.html
オシロが故障中なので、体感しかレポートできませんが。
ヤフオクでMSDあたり買えば解決な気がしますけど。




Re: 放電時間の長い点火装置について   わんわん - 2011/06/24(Fri) 21:50 No.3750   <HOME>

>>774RRさん

おーーっ、凄いですね。 大人買いですね。

僕はいま金欠ですので、プラグコード300mmを100mmまで切り詰めてみました。
始動性の向上と、アイドリングの安定が顕著にわかります。
しかし、プラグコードが劣化していた可能性も否定できません。

h ttp://www.youtube.com/watch?v=SEZcdWzqFzw
どうなんでしょうね?




Re: 放電時間の長い点火装置について   774RR - 2011/06/24(Fri) 23:47 No.3751

プラグキャップと、プラグの抵抗抜きは効きますよ。

CR7HS→C7HS

http://item.rakuten.co.jp/seed/050728321/




Re: 放電時間の長い点火装置について   6975 - 2011/06/25(Sat) 12:45 No.3754

自分も、キタコの汎用IGコイル(低抵抗コード付き)に加え、
抵抗無しプラグキャップと抵抗無しプラグを使っております。

アイドリングから音が変わります。
タコメーターは無いですけど、回転数も上がっているような。

感覚としては、粘りがでます。
スロットルの「付き」が良くなる、と言うか。
きっちりスロットル操作してやらないと、付きが良過ぎ、
ちょっと焦ったりしました。





Re: 放電時間の長い点火装置について   774RR - 2011/06/27(Mon) 20:37 No.3760

>プラグコード300mmを100mmまで切り詰め
コード自体に抵抗がある場合、短くすると長さに比例して抵抗の低減はあると思います。
一番上テイラー+ホンダ原付ノーマル
   実はコード自体に抵抗が結構あります。
    ノーマル比1/5〜1/10ぐらいかな。(手持ちでは1K〜500(Ω)ぐらいありますが長さで変わると思う)
末端に抵抗かますか、コードにかますかで違いがあるかは不明。
実際は高周波?だから、直流抵抗の測定はあんまり意味が無いのかも。有るのかも。
ってかコイルの二次側って交流なのか?

2番目 POSH 
3番目 CRM250ARといわれた奴
   ホンダっぽくないんだが、これってVガンマと同じじゃねえ?
4番目 たぶんXL系のもの 一番の有力候補
5番目 BMWっぽいやつ。抵抗値はCDIに近い 現在使用中
6番目 ウオタニ
    抵抗値はCDIでもおkっぽい
    つか、バッテリー点火に使ったらイグナイター焼けます。

実はプラグをパチパチやる店頭デモ機も有るんですが、
コイルを変えて遊んでいたら、焼きました。

おうたにさんに聞いたところ、二股の片側をアースに落とすと効果はあるとの事です。 
よって二股に買いなおす予定。


よく分かって無いんですがコイルに誘導される電気って交流で委員ですかね?
だれか、教えてください。





DR-Z400の電圧について  投稿者: たく 投稿日:2011/06/18(Sat) 11:03 No.3737

はじめまして。DR-250Rについて調べていたところここへ辿り着きました。
DR-250Rに関しては色々と分かったのですが、DR-Zに関して質問があります。

DR-Z400SM(k8)に乗っており、タコメーターとしてACTIVEのレブ・テンプメーターを付けています。
そのメーターには電圧計も付いており、電圧を見ているのですが、

・回転数を上げると電圧が下がる(13.5前後)
・アイドリングで電圧が上がる(14.0前後)

という症状が出ております。
回転数を上げた方が電圧が上がると思うのですが、なぜこのようになっているのかが不思議です。

サービスマニュアルのジェネレータ点検を行ったところ、交流電圧は90V程度でておりました。
レギュレートレクチファイヤが原因かと思ったのですが、ダイオードテストは行えない環境のためチェック出来ませんでした。

今のところ電気系のトラブルはないのですが、どこか不安な状態です。
電装系の変更点は、

テールランプをLED化
ヘッドライトをH4化
LEDウィンカー(現在はフロントのみ)
レブ・テンプメーター取り付け

です。これにより純正より10W〜15W程度多く電力消費していると思います。
また全体的に電圧が低い気がするのですが、こんなものなのか、レギュレータの他車種流用などで改善されるのかご存知でしょうか。

よろしくお願いします。




Re: DR-Z400の電圧について   六つ星てんとう虫 - 2011/06/18(Sat) 13:03 No.3738

私は電気オンチなので伝聞による回答なのですが、それが仕様のようです。
当方のDR−Zも先日車検でしたが、他のユーザーの方から「ライトチェックの際、回転を上げると光量が下がるから吹かすな」と言われました。
レギュレータ単体の仕様なのか、ライト回路に抵抗が入っているからなのかはわかりません。




Re: DR-Z400の電圧について   ふうてん@せいぢ 管理人 - 2011/06/18(Sat) 17:19 No.3739

配線図、レギュレターをみないと何とも言えませんが…ヘンですね。

ライトのON/OFFがあった時代の刀では、ライトOFF時は三相のウチ、一つを断線し過電流を防いでいたようです。
夜間ライトONにすると三相になり充電量を増やす。

ジェベルSE-1やグース系ですと、レギュレターに一本線が追加されおりバッテリーの電圧を監視してました。

DR250Rは単なる三相レギュレターで
交流入力 3本
直流出力 2本
です。最近のスズキはどうもこれが主流みたいです。

ボルティ レギュレター


入力3本(黄色)
出力2本(赤(+) 黒/白(-))

入力カプラの形状は違いますがヤフオクのDR400とおなじ品番ですかね?
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k139066675

ボルティとも同じであれば、配線図をにらめっこしないと、何がそうさせているのかチョとわからないです。




Re: DR-Z400の電圧について   たく - 2011/06/19(Sun) 08:33 No.3740

早い返信ありがとうございます。

>六つ星てんとう虫さん
仕様と聞くと少し安心しました。
しかし出来れば回転上げても電圧下がらないで欲しいですね。

>ふうてんさん
試しにライトのカプラーを抜いてみたところ電圧は上がりました。
断線で過電流を防ぐような制御はしていない気がします。

DR-Zも三相レギュレターで
交流入力 3本 ,直流出力 2本だと思います。
レギュレータの配線はヤフオクの物と同じですが、品番が違いました。

29F00
(マーク)SH572E-12
T7.6 121

となっていました。下のヤフオクのものと同じだと思われます。(3段目の数字は違いますが)

http://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c278897802
http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x181373955

配線図とにらめっこですが、私の知識では解決しそうにありません^^;
特に変な物が絡んでいるとは思いませんね。。
レギュレータで交流電圧が高くなると、出力が何かしら制限されて電圧下げるという可能性もあるんですかね?




Re: DR-Z400の電圧について   774RR - 2011/06/24(Fri) 20:02 No.3748

RZ−250RRもそうでした。
周波数が高い(回転数が高い)と、ライトが暗い現象。

どこかに、その根拠を示す例があったのですが失念。
詰まる所、+ 0 - を繰り返すサイクルが早くなるので
常用を超える高回転まで回すと電圧の上昇分が少なくなり結果発電量(電位差)が下がっていたとか
なんとか。(ちょっと捕らえ方が違うかもしれません)

さっき調べていて分かったのですが
車の場合おるた(直流出力)の効率の良い回転数は5000rpmなので、そこを外すと
効率が下がるとかなんとか。
http://f15sbase.img.jugem.jp/20100615_846484.gif
グラフ見ると、5000超えても下がったりしてないですが。

車のおるたは回転数の2倍で回るそうですが
クランク直結のバイクのジェネ(交流出力)のエンジン回転が5000回転=5000回転なので
効率が低下するほど回っているとは考えにくいです。
此処見ると、KLXで7,000 rpmで15Aですけど、グラフ見ないと分からないです。
15A-14V/7,000 rpm
http://moto.boy.jp/060101.html

すずきにグラフくれ!って言えば考察の糸口は見つかるかも。
ICレギュレーターっだったら誤動作してるとかも有るかも無いかも。
バッテリー点火だったら、高回転の発電は飽和状態で(それ以上発電しなくて)、
点火に発電分食われているとか。


本田は出力の表示は無いですね。
余計な話ですがFZR系のオルタが壊れるのは、
背面でクランク回転数以上で回してるからかなー。
そうだったらいい加減な設計ですね。




Re: DR-Z400の電圧について   774RR - 2011/06/24(Fri) 23:53 No.3752

LEDも本当に消費電力が下がるものと下がらないものがあります。
 具体的には抵抗入ってたとか・・・。
H4化も高効率バルブで60/55→110/100Wクラスをうたうものも
 実は測ってみたら80Wなんて事もあります。

負荷が変わった場合、ICレギュレーター側で動作が変わる場合があります。
結論としてノーマルに戻してから、考えるべきでしょう。

>テールランプをLED化
>ヘッドライトをH4化




Re: DR-Z400の電圧について   774RR - 2011/06/25(Sat) 00:11 No.3753

もういっこ
通常より負荷が上がっている場合
電流値を下げるために、電圧を下げる制御も有りかと思います。
無いかも知れませんが。
電流(I) = 電圧(V) ÷ 抵抗(R) 
抵抗が一定なら下がりますよね・・・? 

僕がやるなら、消費電流を下げる。
電圧の高い(バッテリーレス車がそうらしい)レギュに変える。
(アイドリングでカーナビが動いてます)
のどちらかをします。

僕の車種は生産中止で、争奪戦になるので
此処には書けませんが、TS200とか、RMX250あたりがいいかもです。
だめかもですが。




Re: DR-Z400の電圧について   たく - 2011/06/25(Sat) 20:59 No.3756

ライトの明るさについてですが、はっきりと分かるような低下はありません。
以前乗っていた車両では、アイドリングでのウィンカー動作で点滅がありましたし、車ではDR-Zと同じように回転数を上げると電圧が下がり、ライトも暗くなりました。

電圧が下がっているので本当は暗くなっているのかもしれませんが、何故か差を感じません。
アイドリングでも暗くなることは無く、長距離ツーリングでは私もナビや他の物を使いましたが問題ありませんでした。
なので使用に問題は無いのですが、精神的に不安なだけです^^;

>オルタの効率
効率が一定であれば線形的になるけど、効率が下がるので5000rpm以上では電流が増えないということかなと思いました。

テールLEDは自作しましたので、消費電力は小さいです。
ヘッドライトに関しては怪しいところですね。。

あまり深い電気の知識を持っていないので、レギュレータ等もう少し調べてみたいと思います。

情報ありがとうございます。




Re: DR-Z400の電圧について   774RR - 2011/06/25(Sat) 22:17 No.3757

結論としては、こんなものかと。
 ご自身でも、他で高回転での電圧低下を経験しているようですし。

症状を書く場合は、タコを付けておられるなら回転数も書いた方が
検証の材料や、症状の事例として有用になりますよ。










高速乗れる緑色の2ストは15.0(V)/3000(rpm)出てます。




Re: DR-Z400の電圧について   たく - 2011/06/26(Sun) 07:01 No.3758

ある回転数以上やある回転数まで電圧が低いということではなく、
街乗りから高速の回転数(例:3000〜7000rpm)でも電圧低下が起きます。
電圧は記載したように13.5前後で、アイドリングより0.5V程下がります。

こういう事から投稿のような曖昧な表現になってしまいました。
情報不足で申し訳ございません。





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